Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

Autobusy a trolejbusy východního bloku

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
www.grada.cz
jako svou 5380. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Fotografie a prospekty v knize poskytli Martin Štěpán, Jan Černý ml., Martin Černý, Ladislav Řezníček,
Ladislav Podivín, Ivan Kolev, Alexandr Zajc, Denis Dementějev, Konstantin Klimov, Michael Dünnebier,
Robert Kindl, Michal Martinek, Jaromír Šátava, Bohdan Turźański, Wojciech Turźański a autor knihy
Nákresy (kromě označených) zhotovil Ivo Mahel
Recenzoval Ing. Jan Machač

Počet stran 232
První vydání, Praha 2014

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2014
Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2014

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4738-5

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-8906-4 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-8907-1 (ve formátu EPUB)

Autobusy a trolejbusy na východě Evropy

Autobusy a trolejbusy ve východní Evropě. Téma, které nebylo nikdy komplexně zpracováno, s výjimkou jednoho pokusu, jímž byla německá publikace Michaela Dünnebiera „Lastwagen und Busse sozialististicher Länder“, vydaná v Berlíně vydavatelstvím Transpress v roce 1988. Tato kniha, ač do té doby jediná svého druhu, pojednávala velmi úspornou metodou o nejdůležitějších výrobních řadách nákladních automobilů a k tomu přináležejících autobusů a trolejbusů. Publikace byla zaměřena spíše na výrobky ze sedmdesátých až osmdesátých let 20. století, s malým exkurzem do historie. Přiznávám ale, že tato kniha byla mým vzorem a ostatně její autor, Dr. Michael Dünnebier z Drážďan, mi velmi pomohl s dokončením této publikace.

Pokusil jsem se na těchto stránkách s pomocí dalších kolegů, jmenovitě s Ivanem Kolevem ze Sofie, Alexem Zajcem z Bělehradu, Konstantinem Klimovem a Denisem Dementějevem z Moskvy, ale také Robertem Kindlem, Michalem Martinkem, Jaromírem Šátavou a Janem Machačem z Česka, včetně Bohdana Turźańského z Lublina, nabídnout českým čtenářům (ale nejen jim) pohled na rozmanitou tvář silničních vozidel, určených pro veřejnou dopravu v zemích bývalého socialistického tábora. Kniha je navíc jakýmsi volným pokračováním publikace Jana Tučka „Auta východního bloku“, a proto je v ní popsáno období let 1945 až 1990. Ostatně i Janu Tučkovi děkuji za přátelské rady.

Po roce 1990 se „socialistický tábor“ dokonale rozpadl a každá z jeho bývalých zemí se vydala vlastní cestou. Nejinak tomu bylo i u výroby autobusové nebo trolejbusové techniky. V knize jsou popsány všechny základní modely (s výjimkou několika typů z balkánských zemí, jejichž technické specifikace se nepodařilo dohledat ani tamním odborníkům). Aby byla kniha pokud možná úplná, jsou v některých kapitolách vzpomenuty neobvyklé či zajímavé autobusové nebo trolejbusové prototypy, které byly zpravidla vyrobeny v jednom kuse a nedostaly se do sériové výroby. Vyjmenovat všechny prototypy by přesahovalo rámec této publikace, která má být spíše dílem encyklopedického charakteru s popisem toho nejdůležitějšího. Po pečlivé rozvaze jsem do souhrnných technických tabulek vůbec nezařadil prototypy (až na několik výrazných výjimek), protože u leckterých z nich nejsou známé jejich technické specifikace.

Problémem se v průběhu psaní knihy ukázalo zejména uvádění celkových hmotností. Pro jejich určení se užívaly dvě metody. V cizině a u nás u trolejbusů byla zpravidla celková hmotnost určena podle únosnosti podvozku, bez ohledu na obsaditelnost. U velkých autobusů to byl zase zákonný limit, tedy u dvounápravových v minulosti 16 000 kg, později 17 000 kg a nyní 18 000 kg. České firmy LIAZ a Karosa je například méně vhodně určovaly jako součet pohotovostní hmotnosti a hmotnosti osob včetně zavazadel, takže každá varianta měla celkovou hmotnost odlišnou. Navíc příslušná pravidla – uvažovaná hmotnost jedné osoby, započítávání zavazadel a kalkulace počtu stojících cestujících podle volné podlahové plochy – se v jednotlivých zemích různí i časově. Z tohoto důvodu v pečlivěji provedené dokumentaci mnohdy najdeme poznámku, že hodnoty platí jen podle místních předpisů. V tomto systému by se měla každá změna pohotovostní hmotnosti nebo obsaditelnosti projevit i změnou celkové hmotnosti. Ta se mnohdy neuváděla a její zjištění je obtížné, proto někde chybí. Čtenář se v knize setkává například se zdvihovými objemy a výkony. Ty jsou často uváděny zkresleně a nepřesně, a to i v materiálech výrobců nebo úředních míst. Zde jsem se snažil se svými spolupracovníky tyto chyby odstranit a hodnoty uvádět co nejpřesněji podle ověřených zdrojů.

Na závěr se dovoluji připomenout, zvláště mladším čtenářům, že zkratka RVHP používaná na řadě míst knihy znamenala Radu vzájemné hospodářské pomoci se sídlem v Moskvě. Šlo o organizaci zastřešující všechny bývalé země východního bloku, která měla poměrně velké pravomoci v rozhodování, jaké výrobky se budou za železnou oponou produkovat a kde. Určitou zvláštní výjimku představovala bývalá Jugoslávie, která nikdy nebyla členem RVHP a navíc udržovala určité kontakty se západní Evropou.

Martin Harák, Praha, září 2013

Bulharsko

V roce 1924 byla v bulharském městě Botevgradu zřízena malá dílna na výrobu dílů autobusových karoserií. První vlastní karoserii zde vyrobili v roce 1935 na podvozku Mercedes-Benz a až do druhé světové války se v malém závodě připravila pouze jedna karoserie měsíčně na podvozcích Ford, Daimler-Benz a Dodge. V roce 1947 byla továrnička zestátněna a navázala úzkou spolupráci s českým výrobcem LIAZ, který do Bulharska ve velkém dodával podvozkové skupiny Škoda 706 RO, od roku 1958 pak podvozky Škoda 706 RTOch. Později byly u některých vozidel využity i podvozky od ruské firmy GAZ a maďarského Csepelu. V roce 1957 dostala továrna název Čavdar – podle věhlasné bulharské brigády partyzánů z druhé světové války.

Významným milníkem se v životě továrny stal v roce 1968 podpis licenční úmluvy s tehdejší západoněmeckou továrnou na výrobu autobusů Kässbohrer z Ulmu. Prvními dvěma typy autobusů, které byly vyrobeny s licenční karoserií, se staly typy 11M3 a 11G5. V roce 1976 byl na trh uveden první model se samonosnou karoserií 11M4. Dalším významným počinem se stalo v roce 1980 předvedení prototypu městského a zároveň linkového autobusu nové konstrukce, který dostal označení 11G6. Po zkouškách se z tohoto vozidla vyvinul autobus typu B13-20, který byl poprvé představen v roce 1982, a následně i trolejbusová modifikace, jež spatřila světlo světa v jednom standardním a třech článkových prototypech. Rok 1984 byl důležitý hlavně kvůli spolupráci, která byla navázána s rakouskou automobilkou Steyr. Nejdříve vznikl v roce 1988 jeden článkový prototyp s označením Čavdar 141, sériová výroba rodiny autobusů typu 120, 130, 141 a 330 se ale rozeběhla až po roce 1993. Továrna Čavdar zanikla v roce 1999, kdy na ni byla uvalena nucená správa.

Starší a střední ročníky si dozajista vzpomenou na dovolenou u moře v Bulharsku v dobách socialismu. Zvláště pokud se tam jezdilo osobním automobilem. Po přejezdu rumunsko-bulharské hranice se člověk ocitl, alespoň na silnicích, tak trochu „doma“. Většina linkových autobusů, které byly na přelomu šedesátých a sedmdesátých let v provozu v Bulharské lidové republice v jednotném nátěru (tmavá zeleň ve spodní části karoserie a krémová v horní, naopak městské vozy měly červeno-krémové provedení laku) byla stavěna na českých podvozcích Škoda 706 RTOch s nástavbou hodně připomínající autobusy Škoda 706 RO. Motory bulharských autobusů vydávaly i stejný zvuk jako česká vozidla. Není divu – vždyť do těchto autobusů byl osazen český motor Škoda 706 RT, který byl umístěn v „eróčkách“ nebo „erťácích“, jak se lidově říkalo autobusům Škoda 706 RO a RTO české provenience. Takže Bulharsko těch dob tak trochu evokovalo domovinu. Později se ale Bulhaři vydali jiným směrem a soustředili se na licenční západoněmecké karoserie Kässbohrer.

V trolejbusové dopravě se v Bulharsku objevovala především dovážená vozidla – šlo takřka výhradně o české trolejbusy Škoda s dvěma výjimkami. Tou první byly dva německé trolejbusy MAN MPE-1, které byly do hlavního města Sofie dodány v roce 1941 na první otevřenou linku do Gorne Banje. Později, v padesátých letech, se v Bulharsku pod označením TB 51 vyráběly licenčně sovětské trolejbusy MTB-82D, jež byly dodány výhradně pro města Sofija a Plovdiv, která jako jediná v té době provozovala elektrickou trolejbusovou dopravu. Od šedesátých let se do obou zmíněných měst (později ale i do dalších) začaly postupně dodávat české škodovky typu 9 Tr, pak i 14 Tr. Jistý pokus o výrobu vlastních trolejbusů představovaly tři článkové prototypy Čavdar T14-30 a jeden standardní Čavdar T13-30, které byly postaveny na autobusové bázi. Posledním pokusem dosáhnout v oblasti produkce trolejbusové techniky soběstačnosti se v socialistickém Bulharsku v druhé polovině osmdesátých let stala produkce článkových vozidel s označením DAC-Čavdar 317 ETR. Tyto trolejbusy se začaly vyrábět v kooperaci s rumunským výrobcem Autobuzul z Bukurešti. Více se o tomto typu dozvíte v kapitole věnované rumunským trolejbusům.

Autobusy

Čavdar

Čavdar M6 (Čavdar M65; Čavdar M66, 1958–1967)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

První linkový autobus vlastní produkce s označením Čavdar M6, postavený na českém podvozku Škoda 706 RTOch o délce 10 520 mm, rozvoru 5450 mm a šířce 2500 mm, byl představen na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Plovdivu v září 1958. Později byl tento jednodveřový autobus označován jako typ M65, městská dvoudveřová verze s pneumaticky ovládanými dveřmi zase dostala označení M66. Autobus byl vybaven českým vznětovým šestiválcem typu Škoda 706 RT o objemu 11 781 cm^3 a maximálním výkonu 106,6 kW při 1750 otáčkách za minutu. Během výroby prošel autobus malými designérskými změnami, například v roce 1962 byla upravena přední maska. K autobusům se vyráběly takřka identické vlečné vozy pro městskou dopravu, které dodávala sofijská továrna „Zavod No.12“.

Autobus Čavdar M66, vzdáleně připomínající český model Škoda 706 RO, dostal v některých případech v první polovině šedesátých let novou přední masku. Autobus byl ostatně stavěný na českém povozku RTOch. Na snímku Bohdana Turźanského ze srpna 1971 je jeden takový autobus městské dopravy zachycen v přímořském městě Varna. Vlečný vůz, opět silně připomínající český výrobek Karosa B 40, je také domácí, tedy bulharské provenience. Vleky byly vyráběny v sofijské továrně Zavod No.12

Čavdar M80, Čavdar M81 (1968–1974)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Prototyp autobusu M80 na podvozku Škoda 706 RTOch, u něhož byl autorem karoserie inženýr Boris Ačkov, byl představen v roce 1967. Sériová výroba se rozeběhla v roce 1968 a trvala pouhých šest let, do roku 1974. Do autobusu byl zabudován český vznětový šestiválec typu Škoda 706 RT o objemu 11 781 cm^3 a maximálním výkonu 117,8 kW při 1900 otáčkách za minutu. Jedenáctimetrový autobus dosahoval pohotovostní hmotnosti 8600 kg a celkové pak 14 200 kg.

Na archívním záběru je zobrazen prototyp autobusu Čavdar M80 z roku 1968 v městském provedení

Sériové městské provedení dvoudveřového standardního autobusu Čavdar M80, stavěné na českém podvozku Škoda RTOch, detailně ukazuje záběr ze srpna 1971

Ve výrobě byly dvě verze – především to byl model M80, který měl dvoje pneumaticky ovládané dveře. Druhou verzí bylo linkové provedení, označené jako M81, s manuálně ovládanými jedněmi dveřmi. Do vozidla, které mohlo dosáhnout maximální rychlosti buď 65 km/h (model M80), resp. 75 km/h (model M81), se vešlo 24 (resp. 37) sedících a 55 stojících cestujících. Jeden z městských autobusů typu M80 byl v bulharském Ruse svépomocí přestavěn na článkový o délce takřka 18 000 mm, jeho další výroba se však nerozšířila.

Velmi kuriózní záběr vznikl díky Michalovi Martinkovi v roce 1982, kdy se mu podařilo zachytit v městě Ruse ojedinělou přestavbu autobusu Čavdar M80 na článkovou verzi. Článkový prototyp vznikl v roce 1969 a jeho další výroba se již neuskutečnila

Čavdar 11M3; Čavdar 11G5 (1974–1990)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Bulharská firma Čavdar se začátkem sedmdesátých let minulého století rozhodla vyrábět licenční karoserie. Licenci zakoupila od tehdejší západoněmecké automobilky Kässbohrer, která dodnes vyrábí autobusovou techniku pod názvem Setra. Byla zvolena karoserie typu Setra S 150 z roku 1970, která šla navíc vhodně zastavět do české podvozkové skupiny Škoda RTOch. Prototypy linkového autobusu Čavdar 11M3 a městského modelu, označeného jako 11G5, byly vyrobeny sice již v roce 1970, ale jejich sériová výroba začala až v roce 1974. Během šestnácti let vyjelo z továrny několik tisíc kusů. Oba typy autobusů byly v principu stejné a byly vybaveny shodnými agregáty a podvozkovou skupinou.

Deset a půl metru dlouhý autobus dosahoval výšky 3400 mm (u typu 11M3), resp. 3150 mm (u typu 11G5) a rozvoru 5450 mm. Vozidlo bylo poháněné českým vznětovým šestiválcem Škoda 706 RT o objemu 11 781 cm^3 a maximálním výkonu 117,7 kW při 1900 otáčkách za minutu. Autobus byl vybaven pětistupňovou mechanickou převodovkou a mohl dosáhnout maximální rychlosti 77 km/h. Pohotovostní hmotnost činila 9250 kg a celková pak následně 14 400 kg. Městská dvoudveřová verze 11G5 byla určena pro 31 až 35 sedících a 50 stojících, linková 11M3 pro 38 až 44 sedících cestujících. Autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h. Autobusy 11G5 se exportovaly například i do Afghánistánu.

Ukázka linkového provedení Čavdar 11M3, jehož sériová výroba začala v roce 1974. Během šestnácti let bylo vyrobeno několik tisíc kusů především pro tuzemský, tedy bulharský trh. Typické provedení z běžného provozu

Prototyp linkového provedení autobusu Čavdar 11M3 z roku 1970 na archívním snímku Ivana Koleva. Autobus 11M3 se v Bulharsku velmi rozšířil a řada těchto strojů je v provozu dodnes. Vozidlo bylo vybaveno motory Škoda 706 RT o objemu 11 781 cm^3 a výkonu 117,8 kW při 1900 otáčkách za minutu a pětistupňovou mechanickou převodovkou. Podle technického pasportu mohl dosáhnout maximální rychlosti 77 km/h

Čavdar 11M4; Čavdar 12M (1977–1995)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Linkový autobus se samonosnou licenční karoserií Kässbohrer o délce 11 270 mm (model 11M4), resp. 12 000 mm (model 12 M) s rozvorem 5470 mm byl variantou vozidel 11M3 a 11G5 stavěných na tradičních rámových podvozcích. Do autobusu, jehož prototyp vznikl již v roce 1972, byl použit vznětový, kapalinou chlazený šestiválec Rába-MAN D2156 HM6 o výkonu 158 kW při 2200 otáčkách za minutu a objemu 10 349 cm^3, společně se synchronizovanou pětistupňovou mechanickou převodovkou ASH-75 A7. Alternativně byl do typu 11M4 zabudován i český vznětový šestiválec Škoda M 634 o objemu 11 946 cm^3 s výkonem 154,4 kW při 2000 otáčkách za minutu. Autobus poskytl místo pro 49 až 54 (typ 11M4), resp. 53 až 58 (typ 12M) sedících cestujících a mohl dosáhnout maximální rychlosti 105 km/h (typ 11M4), resp. 115 km/h (typ 12M). V roce 1979 se autobus 11M4 vyráběl v malém množství i v polské továrně Autosan v Sanoku pod názvem „Čavdar-Autosan“.

V roce 1972 vznikl první prototyp autobusu Čavdar 11M4 se samonosnou licenční západoněmeckou karoserií Kässbohrer Setra. Sériová výroba začala až o pět let později a určitě je dobré připomenout, že například v roce 1979 se autobus vyráběl kooperačně také v polské továrně Autosan pod názvem Čavdar-Autosan

Stylový prospekt pro autobus Čavdar 11M4, jehož prodej a export zajišťovala státní společnost Balkancar, obdoba československého Motokovu

Čavdar 5 S 4×4, Čavdar 5 S (1980–1994)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Prototyp malého autobusu Čavdar 5 S 4×4 o délce pět a půl metru pro 16 sedících cestujících s pohonem na všechna kola byl představen odborné veřejnosti v roce 1977. O tři roky později, v roce 1980, navrhl inženýr Petko Mišev navíc design vozidla Čavdar 5 S, které bylo určeno pro standardní použití, tedy s náhonem pouze na zadní nápravu. Autobus s jedněmi mechanickými dveřmi, umístěnými poněkud atypicky uprostřed pravého boku, byl vybaven licenčním vznětovým čtyřválcem Perkins-Diesel D3900 o objemu 3865 cm^3 a výkonu 58,8 kW při 2800 otáčkách za minutu a mohl dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h.

Na archívním záběru z roku 1977 je prototyp autobusu Čavdar 5S 4×4 s pohonem na všechna kola. Výroba tohoto autobusu s licenčním vznětovým čtyřválcem Perkins-Diesel začala až v roce 1980

V roce 1980 byl inženýrem Petko Miševem navržen design malého autobusu Čavdar 5 S s náhonem pouze na zadní nápravu, který byl určen pro 16 cestujících. Tento typ autobusu se nedočkal většího rozšíření

Čavdar B 13-20; Čavdar B 14-20 (1982–1991)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Nová skupina vozidel standardního provedení typu B 13-20 vznikla z funkčního vzorku s označením Čavdar 11G6, vyrobeného v roce 1980. Design karoserie navrhl opět Petko Mišev. První prototyp, již označený jako Čavdar B 13-20, vznikl o dva roky později. Vozidlo bylo osazeno komponenty pocházejícími ze zemí bývalé RVHP, a tak například automatickou převodovku dodávala česká firma Praga a podlahu samonosné části karoserie rumunský výrobce Autobuzul Bucureşti. Jedenáctimetrové vozidlo s pohotovostní hmotností 9850 kg bylo určeno pro 23 sedících a 73 stojících cestujících. Autobus byl osazen vznětovým šestiválcem Rába-MAN D 2156 U o objemu 10 349 cm^3 s maximálním výkonem 141,2 kW při 2100 otáčkách za minutu a synchronizovanou čtyřstupňovou mechanickou převodovkou S4-80, resp. českou převodovkou Praga 2M70. Autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 65 km/h. Čtyři sta autobusů typu B13-20 bylo vyvezeno do Řecka, některé autobusy směřovaly i do KLDR, na Kubu či do Nikaragui. Článkovou variantou této řady se stal typ Čavdar B 14-20 o délce šestnáct a půl metru, jehož prototyp vznikl v roce 1982. Byl osazen stejnou motorovou skupinou jako typ B 13-20, lišil se tedy jen hmotností a délkou. Článkový autobus nabízel 38 míst k sezení a 109 na stání a mohl jet maximální rychlostí 65 km/h.

Prospekt pro autobus Čavdar B 13-20 z roku 1980, kdy byl vyroben první funkční vzorek pod názvem Čavdar 11G6. První prototyp, označený již jako B 13-20, byl vyroben až v roce 1982. Autobus byl složen z řady komponentů, pocházejících ze socialistických zemí bývalé RVHP. Automatickou převodovku dodávala česká firma Praga a například podlahu samonosné části karoserie pak rumunský výrobce Autobuzul Bucureşti

Městský autobus Čavdar B 13-20 na snímku Michaela Dünnebiera z roku 1984, kdy byl – společně s dalšími bulharskými výrobky – vystaven na mezinárodním veletrhu v saské metropoli Lipsku

Článkový Čavdar B 14-20 z roku 1982 měl stejnou motorovou skupinou jako standardní typ B 13-20. Autobus o délce 16 780 mm nabízel 38 míst k sezení a 109 k stání, byl v provozu ve všech větších bulharských městech

Čavdar LC51 (1983–1994)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Prototyp malého sedmimetrového autobusu s rozvorem 3640 mm byl vyroben v roce 1980, sériová výroba začala o tři roky později. Autobus pro 21 sedících byl stavěn na českém standardním podvozku Avia A 31N. Do vozidla byly zabudovány dva typy motorů – pro bulharské uživatele šlo o čtyřválcový vznětový motor Perkins-Diesel D3900 A, pro české a slovenské odběratele pak byl osazen kapalinou chlazený čtyřválec Avia 712-18.0. Tento motor o objemu 3600 cm^3 dosahoval maximálního výkonu 58,8 kW při 3000 otáčkách za minutu. Motoru pomáhala pětistupňová synchronizovaná mechanická převodovka 5P20. Vozidlo mohlo dosáhnout maximální rychlosti 80 km/h a používalo se jako zájezdový autobus, občas i na méně frekventované meziměstské linky. Autobus byl v menším množství exportován například i do bývalého Československa, kde sloužil pouze v nepravidelné dopravě. Jednou výjimkou byl autobus společnosti Martin, který zajišťoval pravidelnou autobusovou dopravu ve východních Čechách zhruba až do roku 2005.

Malý autobus Čavdar LC 51 byl v malém množství exportován i na území bývalého Československa. Prototyp byl vyroben v roce 1980 a sériová výroba se rozeběhla až v roce 1983. Autobus byl stavěn na českém standardním podvozku Avia A 31N a byl vybaven dvěma typy motorů – buď licenčním Perkins-Diesel DP 5800 A nebo českým čtyřválcem Avia 712-18.0

Bulharské autobusy Čavdar LC 51 vydržely v provozu (například v Česku) až do 21. století. Na snímku z roku 2004 projíždí linkový autobus z Chocně do Sloupnice obcí Svatý Jiří

Čavdar 430 (1987–1998); Čavdar 530 (1988–1995)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Licenční zájezdové dvanáctimetrové autobusy Kässbohrer Setra S 215H, resp. HD byly pod označením Čavdar 430, resp. Čavdar 530 vyráběny v letech 1987 až 1995. Šlo o luxusní třídu, která se používala spíše pro zájezdy a dálkové linky. Výška činila u modelu 430 buď 3110 mm nebo 3250 mm, u provedení 530 pak 3500 mm. „Čtyřstovkový“ model nabízel 53 míst k sezení, „pětistovkový“ naopak o čtyři místa méně. Oba autobusy byly konstruovány na maximální rychlost 125 km/h. Čavdar 430 byl poháněn vznětovým pětiválcem MAN D 2865 LOH-EURO 1 o výkonu 198 kW při 2000 otáčkách za minutu s objemem 9973 cm^3, typ 530 pak silnějším šestiválcem MAN D 2866 LOH-EURO 1 o výkonu 271 kW při 2000 otáčkách za minutu s objemem 11 967 cm^3.

Čavdar 430 byl v licenci vyráběný západoněmecký autobus Kässbohrer Setra S 215H. Tento model nabízel 53 míst k sezení a mohl jet maximální rychlostí 125 km/h, k čemuž pomáhal vznětový pětiválec MAN D 2865 LOH-EURO 1 o výkonu 198 kW při 2000 otáčkách za minutu

Čavdar 530 byl opět licenční zájezdový autobus Kässbohrer Setra S 215HD, který byl vybaven šestiválcem MAN D 2866 LOH-EURO 1 o výkonu 271 kW při 2000 otáčkách

Čavdar 410 (1987–1990)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Sedmimetrový midibus typu 410, který byl typově podobný modelové řadě 430 a 530, nabízela firma Čavdar pro potřeby linkové, případně dálkové meziměstské dopravy. Autobus pro 30 sedících cestujících byl vybaven vznětovým přeplňovaným šestiválcem DP5800A o výkonu 105,6 kW při 2800 otáčkách za minutu s objemem 5798 cm^3. Vozidlo o délce 7000 mm, šířce 2500 mm a výšce 3100 mm s nezjištěným rozvorem a hmotnostmi mohlo dosáhnout maximální rychlosti 100 km/h.

Čavdar 410 byl sedmimetrový midibus, typově podobný licenční modelové řadě 430 a 530. Tento autobus pro 30 sedících cestujících byl určen pro potřeby linkové, případně dálkové meziměstské dopravy

Čavdar 141 (1988–1998)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

Na základě rakouské licenční dohody byl v roce 1988 vyroben první prototyp článkového autobusu Čavdar 141, který byl obdobou rakouského vozidla Steyr SG18 HUA 280. Současně byl na podzim 1988 prezentován firmou Steyr první prototyp této typové řady, která se začala dodávat od roku 1990. Vzhledem k politickým změnám v Bulharsku v roce 1989 se sériová výroba naplno rozeběhla až v roce 1993. Tehdy se začaly společně s tímto článkovým vozidlem vyrábět i dvě licenční standardní verze, označené jako Čavdar 120 a 130. Do roku 1993 bylo vyrobeno pouhých 15 autobusů typu Čavdar 141 s různými druhy motorů, od německého MANu a Mercedesu přes ruský KaMAZ až po český LIAZ. Článkový čtyřdveřový prototypový model o délce 17 700 mm s rozvorem 5550 + 6215 mm měl v základní verzi osazen německý šestiválcový vznětový motor MAN D 2865 LUH o výkonu 198 kW při 2000 otáčkách za minutu a automatickou nebo mechanickou převodovku Voith nebo ZF. Autobus byl určen celkem pro 180 cestujících a mohl jet maximální rychlostí 68 km/h.

Článkový autobus Čavdar 141 o délce 17 700 mm se v Bulharsku vyráběl na základě rakouské licenční dohody. První prototyp, který vznikl podle rakouského autobusu Steyr SG18 HUA 280, se objevil v roce 1988. Stejný rok byl firmou Steyr představen i první prototyp této typové řady v Rakousku, kde začal být vyráběn od roku 1990. Vzhledem k politickým změnám v Bulharsku, ale i v celém východním bloku, se sériová výroba autobusů Čavdar 141 naplno rozeběhla až v roce 1993

Trolejbusy

Čavdar

Čavdar T 13-30 (1982); Čavdar T 14-30 (1982)

> Technické údaje na konci kapitoly Bulharsko

V Bulharsku se pokusili začátkem osmdesátých let 20. století o vlastní výrobu trolejbusů, které se do té doby dovážely výhradně z Československa. Výjimkou byla krátká epizoda, kdy se v padesátých letech vyráběly v Bulharsku licenčně ruské trolejbusy MTB 82.

Standardní trolejbus Čavdar T13-30 o délce deset a půl metru, postavený na bázi autobusu B13-20, byl vyroben v roce 1982. Ve stejné době vznikly tři prototypy článkového patnáctimetrového provedení s označením T 14-30. Všechny čtyři trolejbusy, zkušebně provozované v Plovdivu, byly vyřazeny z provozu v letech 1987 až 1989. Výška trolejbusu (včetně elektrických komponentů) činila 3690 mm a byla u obou modelů stejná. Rozvor byl u standardní verze 5650 mm, u článkového provedení T 14-30 pak 5650 + 5870 mm. Do standardního trolejbusu se vešlo celkem 100 cestujících, z čehož pro 22 byla místa k sezení, článková verze nabídla 38 sedaček a 98 míst k stání. Trolejbusy byly vybaveny elektromotory typu TN76 o výkonu 125 kW a mohly dosáhnout maximální rychlosti 65 km/h. Bulhaři po této neúspěšné anabázi začali vyrábět trolejbusy až v druhé polovině osmdesátých let pod názvem DAC-Čavdar 317 ETR v kooperaci s rumunským výrobcem Autobuzul z Bukurešti (viz kapitola Rumunsko).

Začátkem osmdesátých let se i Bulhaři pokusili o vlastní výrobu trolejbusů. A tak byl roku 1982 vyroben prototyp standardního trolejbusu Čavdar T13-30, postavený na bázi autobusu B13-20

Článkový trolejbus Čavdar T 14-30

Roku 1982 vznikly současně tři prototypy článkových trolejbusů s označením Čavdar T 14-30. Trolejbusy byly zařazeny do zkušebního provozu s cestujícími v Plovdivu, ale zanedlouho, v letech 1987 až 1989, byly vyřazeny z provozu

Bulharsko – přehled typů autobusů a jejich technických parametrů (část 1)

Typ (řada)

Čavdar M6; (Čavdar M65; Čavdar M66)

Čavdar M80 (Čavdar M81)

Čavdar 11M3; Čavdar 11G5

Čavdar 11M4; Čavdar 12M

Čavdar 5 S;

Čavdar 5 S 4×4

Rok výroby

1958–1967

1968–1974

1974–1990

1977–1995

1980–1994

Maximální výkon (kW)

106,6

117,7

117,7

158; 154,4

58,8

Typ motoru

Škoda

Škoda

Škoda

Rába-MAN; Škoda

Perkins

Druh motoru

vznětový

vznětový

vznětový

vznětový

vznětový

Otáčky (min-1)

1750

1900

1900

2200; 2000

2800

Válce (počet)

6

6

6

6

6

Objem válců (cm^3)

11 781

11 781

11 781

10 349; 11 781

3865

Pohotovostní hmotnost (kg)

*

8600

9250

10 200

3550

Celková hmotnost (kg)

*

14 200

14 400

16 000

4900

Nápravy

2

2

2

2

2

Délka (mm)

10 520

11 000

10 600

11 270; 12 000

5500

Šířka (mm)

2500

2500

2500

2500

2170

Výška (mm)

*

2910

3150; 3400

3140

2450

Rozvor (mm)

5450

5450

5450

5470

3050

Maximální rychlost (km/h)

cca 60

65; 75

77

105; 115

80

Počet míst k sezení

*

24; 37

31–35; 38–44

49–58

17; 21

* Údaje nejsou k dispozici

Bulharsko – přehled typů autobusů a jejich technických parametrů (část 2)

Typ (řada)

Čavdar B 13-20

Čavdar B 14-20

Čavdar LC51

Čavdar 430; Čavdar 530

Čavdar 410

Čavdar 141

Rok výroby

1982–1991

1982–1991

1983–1994

1987–1995

1987–1990

1988–1998

Maximální výkon (kW)

141,2

141,2

58,8

198; 271

105,6

198

Typ motoru

Rába-MAN

Rába-MAN

Avia

MAN

DP

MAN

Druh motoru

vznětový

vznětový

vznětový

vznětový

vznětový

vznětový

Otáčky (min-1)

2100

2100

3000

2000

2800

2000

Válce (počet)

6

6

4

5; 6

6

6

Objem válců (cm^3)

10 349

10 349

3600

9973; 11 967

5798

11 967

Pohotovostní hmotnost (kg)

9850

13 750

4737

*

*

12 240

Celková hmotnost (kg)

16 000

23 000

6362

16 500; 17 000

*

26 500

Nápravy

2

3

2

2

2

3

Délka (mm)

11 100

16 780

6600

12 000

7000

17 770

Šířka (mm)

2500

2500

2100

2500

2500

2500

Výška (mm)

3237

3237

2680

3110 (3250, 3500)

3100

3300

Rozvor (mm)

5450

5650 + 5870

3640

6080

*

5500 + 6215

Maximální rychlost (km/h)

70

65

80

125

100

68

Počet míst k sezení

23

38

20

49; 53

30

*

Poznámka

Používal se i motor Perkins Diesel D3900 A

* Údaje nejsou k dispozici

Tabulka 3: Bulharsko – přehled typů trolejbusů a jejich technických parametrů

Typ (řada)

Čavdar T 13-30

Čavdar T 14-30

Rok výroby

1982

1982

Maximální výkon (kW)

125

125

Typ motoru

TN

TN

Druh motoru

elektro

elektro

Pohotovostní hmotnost (kg)

10 600

15 100

Celková hmotnost (kg)

17 130

25 200

Nápravy

2

3

Délka (mm)

11 100

17 000

Šířka (mm)

2500

2500

Výška (mm)

3690

3690

Rozvor (mm)

5650

5650 + 5870

Maximální rychlost (km/h)

65

65

Počet míst k sezení

22

38

Československo

V bývalém Československu se po ukončení druhé světové války výroba autobusů a trolejbusů rozebíhala jen pomalu. Autobusy potřebné k zabezpečení provozu se zajistily nejen z trofejních německých vozidel, ale i z dovozu z pomoci UNRRA. Trolejbusy byly od roku 1946 postupně doplňovány dovozem z Francie. Konkrétně šlo o vozidla typu Vetra VBR na podvozcích Renault, která směřovala například do Zlína, Bratislavy nebo Hradce Králové, nebo o starší trofejní italské trolejbusy od firem Isotta Fraschini a Stanga, které po opravě v plzeňské Škodovce zamířily do Mostu. Do Bratislavy byly pořízeny v roce 1947 švýcarské trolejbusy typu FBW podobné těm, které byly již od válečných let provozovány ve Zlíně.

Továrna Škoda v Mladé Boleslavi byla znárodněna vyhláškou Ministerstva průmyslu 7. března 1946. Znárodňovacím procesem prošla i plzeňská Škodovka. Boleslavskou továrnu v té době přejmenovali na AZNP, což byla zkratka pro Automobilové závody, národní podnik, ale státní orgány se rozhodly ponechat mladoboleslavské továrně značku Škoda. Ta se následně začala používat jak na výrobcích z Plzně, tedy trolejbusech a lokomotivách, tak i na osobních vozidlech a autobusech, vyráběných v Mladé Boleslavi. Výroba užitkových vozidel byla ale z Mladé Boleslavi postupně převedena do jiných firem. Nákladní vozidla a autobusy řady Škoda 706 bylo v té době nařízeno vyrábět v letňanské Avii.

V pražské letecké továrně Avia, která byla od 1. ledna 1946 začleněna do národního podniku AZNP, začala v lednu 1947 sériová výroba autobusů Škoda 706 RO s podvozkovou skupinou odvozenou z těžkého nákladního vozu 706 R. Koncepce autobusu RO byla poněkud zastaralá, neboť vzhledem k umístění stojatého motoru v přední části trambusové kabiny nebylo možné dostatečně využít celý interiér autobusu. Nesamonosná karoserie neposkytovala pohodlí ani cestujícím, ani řidiči, proto byl koncem roku 1948 vyroben první prototyp autobusu se samonosnou karoserií a stojatým motorem, jenž se nacházel podélně v zádi vozidla. Tento prototyp byl označen jako 706 ROS. Protože šlo o první samonosnou karoserii v Československu, umístění motorové skupiny nebylo optimální. Tento nedostatek se podařilo vyřešit u druhého prototypu, označeného jako 706 RLS, který z bran závodu vyjel v roce 1949. Typ RLS měl zastavěný ležatý motor, umístěný opět v zadní části vozidla pod podlahou. Při stejné délce jako u prvního prototypu bylo možné dodat navíc ještě jednu řadu sedadel, čímž se počet sedících cestujících zvýšil na devětačtyřicet. V roce 1950 byl vyroben třetí prototyp z Avie, označený jako ROL. Čtvrtý prototyp pocházející z roku 1950 dostal označení 706 RLS-h. Tím byl vývoj autobusů v Avii ukončen. Užitkové automobily se v Avii nadále již nevyráběly a jejich produkce byla přemístěna do Mnichova Hradiště, Jablonce nad Nisou – Rýnovic a Liberce, pod značkou LIAZ.

Zajímavým úkazem socialistického Československa byla transformace jedné tradiční karosářské firmy na finálního a zároveň monopolního výrobce autobusů. Šlo o bývalou karosárnu Josefa Sodomky z Vysokého Mýta, později národní podnik Karosa. V souladu s hospodářskou politikou ČSR po únoru 1948 byl 28. června 1948 zřízen národní podnik Karosa se sídlem ve Vysokém Mýtě. Se zpětnou platností byly od 1. ledna 1948 do národního podniku začleněny české karosářské firmy J. Brožíková z Plzně, Hartman a synové, továrna karoserií z Jaroměře, Linie Toušek a spol. továrna na karoserie a vlečné vozy z Mělníka, brněnské firmy Karosserie H. a M. Breza a Josef Karel Plachý, továrna na karoserie, ale také jihlavská společnost J. K. Sedláček, dále J. Sodomka, továrna karoserií a vozovka z Vysokého Mýta, plzeňská Továrna na karoserie a armatury F. Dezort a také rousínovská firma Bratří Lepilové a spol., továrna na karoserie.

Ve spolupráci s kopřivnickou Tatrou zde vznikl prototyp třínápravového horského autobusu Tatra 500 HB, později v sériové výrobě označovaného jako Karosa T 500 HB. V roce 1956 byl na brněnském výstavišti představen prototyp nového autobusu Škoda 706 RTO, jehož sériová výroba se rozeběhla následující rok. Poté byl vyroben ještě prototyp článkového autobusu Škoda 706 RTO-K, v tomto případě k sériové výrobě nedošlo, neboť v té době v Československu převládla orientace dopravců na soupravy autobusů s vlečnými vozy.

Zvláštní kapitolou se stal vývoj samonosného autobusu typového označení Karosa SB, jehož čtyři různá prototypová provedení vznikla mezi roky 1957 až 1959. Vzápětí vznikl nový projekt autobusu Karosa ŠM 11 s automatickou převodovkou, který měl být určen hlavně pro potřeby velkých československých měst. Řada Š 11 byla ve své době unikátní, neboť vozidlo se vyrábělo na samostatných svařovacích linkách ze šesti hlavních panelů, které tvořil rám podvozku, oplechované boky karoserie, oplechovaná střecha a přední a zadní panel. Samonosné karoserie typu Š 11 byly sestaveny z panelů, sešroubovaných s příhradovým roštem. Mechanické části byly přitom zavěšeny přímo v rámu karoserie. Zvláštní kapitolou řady Š 11 pak bylo několik kusů trolejbusové modifikace pod označením T 11. Jednou z variant řady Š byl i článkový autobus ŠM 16,5 či luxusní vůz ŠD 11 Evropabus. Celkem bylo vyrobeno přes 25 tisíc autobusů řady Š 11, z čehož asi 20 procent bylo určeno na export. Poslední autobus tohoto typu vyjel z bran vysokomýtské Karosy v roce 1981.

Vývojová skupina v Karose byla poměrně progresivní a představovala v zemích RVHP naprostou špičku. Jedním z oceněných výrobků na mezinárodní autobusové výstavě v Nice v roce 1969 byl prototyp luxusního midibusu Karosa 2050-Superlux (A 30) na podvozku Avia-Saviem. Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let dvacátého století bylo firmou Karosa vyrobeno i sto vojenských autobusů GAZ 66 pro tehdejší Střední skupinu sovětských vojsk, které okupovaly Československo v letech 1968 až 1990.

Po roce 1981 vznikla nová typová skupina autobusů, označovaná jako řada 730. Základním představitelem se stal linkový autobus typu C 734, který byl poháněn vznětovým přeplňovaným motorem LIAZ ML 636. Na model C zanedlouho navázala městská verze B 731 s automatickou, popřípadě mechanickou převodovkou – ta byla označena jako B 732. Jako třetí v pořadí se začaly vyrábět dálkové verze, označené jako C 735, respektive LC 736. V druhé polovině osmdesátých let dvacátého století byla řada 730 završena nově vyvinutým článkovým linkovým autobusem, který dostal typové označení C 744. V roce 1991 pak následovala i jeho městská verze známá jako B 741. Národní podnik Karosa se k 1. lednu 1986 přičlenil k oborovému podniku LIAZ a stal se tak jeho podřízeným podnikem, tento stav vydržel až období změn po roce 1989. Po takzvané sametové revoluci se podnik Karosa osamostatnil, stal se akciovou společností a po anabázi s francouzským Irisbusem dnes patří pod italský koncern Iveco.

Autobusy a vlečné vozy

Škoda a Karosa

Škoda 706 RO (1947–1957)

> Technické údaje na konci kapitoly Československo

V letech 1947 až 1952 se v letňanské Avii vyráběly autobusy typu Škoda 706 RO jak pro městskou, tak pro linkovou dopravu. Prototyp vznikl již v roce 1946. Karoserie měl na starosti národní podnik Karosa z Vysokého Mýta, který je podobným způsobem dodával i továrně národního podniku LIAZ v jabloneckých Rýnovicích. Mezi roky 1952 až 1957 se v Jablonci nad Nisou vyrobily tisíce autobusů Škoda 706 RO. Ve Vysokém Mýtě se začal autobus Škoda 706 RO montovat od roku 1947, a to na podvozcích Avia, později pak LIAZ. Výroba tohoto úspěšného modelu trvala až do roku 1957.

Autobus Š 706 RO byl odvozen od nákladního automobilu Š 706 R, měl stejný motor a další části. Rám podvozku byl oproti nákladní verzi snížen a prodloužen. Karoserie se vyráběla v několika provedeních. Linkové provedení mělo jedny čtyřdílné dveře ovládané pneumaticky či jedny takzvané bouchací dveře. Městská verze byla standardně vybavena dvěma dvoudílnými dveřmi. Kostra karoserie byla svařena z lehkých ocelových uzavřených profilů, podlaha byla vyrobena z borového dřeva.

Linková verze mívala až 41 míst k sezení, existovalo i provedení pro třicet, respektive 38 sedících. Městské verze pak nabízely zpravidla 22 či 23 míst k sezení, dálkové provedení pak 39 míst. Autobus o délce 10 660 mm a rozvoru 5400 mm byl vysoký 2970 mm (městské provedení), resp. 3150 mm (linkové provedení se střešní galerií). Vozidlo bylo poháněno vznětovým šestiválcem o výkonu 99,4 kW při 1750 otáčkách za minutu, který měl objem 11 781 cm^3. Pohotovostní hmotnost u linkové verze činila 8340 kg, v městském provedení 8590 kg. Autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 68 km/h.

Během výroby se podoba autobusu nezměnila a celkem bylo dodáno letňanskou Avií, rýnovickým LIAZem a vysokomýtskou Karosou přes 13 000 těchto robustních vozidel. Část výroby byla určena na export, například do Sýrie, Turecka, ale také do bývalé NDR nebo Číny. V Československu byly autobusy RO v provozu jak u podniků ČSAD, tak i u městských dopravních podniků. Zvláštností u typu RO byla výroba speciálních nástaveb na autobusový podvozek – jednalo se o pojízdné pošty, laboratoře nebo televizní přenosové vozy.

Mezi roky 1952 až 1957 byly například v podniku LIAZ v Jablonci nad Nisou vyrobeny tisíce autobusů Škoda 706 RO. Na snímku méně typické provedení s mechanicky ovládanými dveřmi, které se v bývalém Československu v pravidelné dopravě nepoužívalo. Tento typ vozidel směřoval na do jiných zemí

Vysokomýtská Karosa byla jedním z nejvýznamnějších dodavatelů autobusů Škoda 706 RO v městském provedení. Autobusy byly odsud exportovány do řady zemí celého světa, například do Sýrie, Turecka, NDR nebo Číny. Za celou éru se vyrobilo 13 000 těchto robustních autobusů

Nákres městského provedení autobusu Škoda 706 RO, konkrétně v provedení pro hlavní město Prahu

Karosa T 500 HB (1954–1957)

> Technické údaje na konci kapitoly Československo

V roce 1948 vznikl společný projekt národních podniků Karosa Vysoké Mýto a Tatra Kopřivnice na takzvaný horský bus (HB), který konstrukčně vycházel z podvozkových skupin nákladních vozidel Tatra. Projekt byl zpracován v roce 1948 na základě zadání tehdejšího ministerstva dopravy, jež požadovalo autobus střední velikosti o celkové kapacitě 60 cestujících, který by mohl jezdit po úzkých silnicích horského charakteru, zpravidla tedy s velkým stoupáním.

Třínápravový autobus byl nejprve označen jako Karosa-Tatra 500, později pak jako Karosa T 500 HB. Začátkem roku 1950 byl připraven první prototyp, který nesl označení Tatra 500. Spodní rošt samonosné karoserie, tvořící základ autobusu, byl svařen s boky karoserie. Na roštu byly přichyceny výkyvné polonápravy Tatra, dále pera a řízení včetně vznětového vzduchem chlazeného osmiválce, opět z produkce Tatrovky. Pětistupňová mechanická převodovka Praga-Wilson byla stejného typu, jaký se montoval do autobusů Praga NDO. V letech 1951 až 1954 pak byly vyrobeny ještě další tři prototypy rozdílných konstrukcí. Lišily se od sebe jak podvozky, tak i použitými agregáty. První oficiální zkoušky jednoho prototypu s výkyvnými polonápravami (Tatra) a prototypu s pevnými nápravami (Praga) proběhly až v polovině roku 1954. Po vykonání zkoušek bylo rozhodnuto, že do sériové výroby půjdou autobusy s pevnými nápravami, které ponesou označení T 500 HB. Maximální rychlost autobusu činila 65 km/h.

V polovině roku 1954 byly ukončeny oficiální zkoušky prototypu autobusu Tatra T 500 HB s výkyvnými polonápravami a současně s pevnými nápravami. Do sériové výroby šly nakonec autobusy s pevnými nápravami, které byly vyráběny v Karose Vysoké Mýto

Autobus Karosa T500 HB se sériově vyráběl během let 1954 až 1957. U československých státních automobilových podniků ČSAD, resp. městských dopravních podniků a socialistických organizací, kde sloužily jako zájezdové vozy, bylo například na jaře 1957 v provozu již 433 „horáků“, jak se těmto autobusům v dopraváckém slangu přezdívalo. Horské autobusy byly provozovány například na tratích v oblasti Šumavy nebo Krkonoš, ale také například na mezistátní autobusové lince z Bratislavy do Budapešti. S autobusy T500 HB se bylo možné svézt například i na linkách městské dopravy třeba v Děčíně nebo Žilině.

Začátkem roku 1950 byl hotov první prototyp horského autobusu, který nesl označení Tatra 500. Šlo o společný projekt národních podniků Karosa Vysoké Mýto a Tatra. Prototyp byl provozován na zkoušku národním podnikem ČSAD Pardubice

Do devět a půl metru dlouhého autobusu s rozvorem 3570 + 1180 mm byl zastavěn vzduchem chlazený vznětový motor typu Tatra T 500 o maximálním výkonu 91,2 kW při 1900 otáčkách za minutu a objemu 9883 cm^3. Sériové provedení T 500 HB se výrazně lišilo od prvního prototypu nejen použitými konstrukčními prvky, ale i vybavením a tvarem karoserie. Podíl kopřivnické Tatry na výrobě sériového provedení HB byl omezen jen na dodávky motorových skupin, včetně převodovky. Celkem bylo vyrobeno 521 těchto neobvyklých vozidel.

Škoda 706 RTO (1957–1972)

> Technické údaje na konci kapitoly Československo

V roce 1957 se v jabloneckém závodě LIAZ začala vyrábět linková verze deset a půl metru dlouhých autobusů Škoda 706 RTO s jedněmi dveřmi. Autobus Škoda 706 RTO s označením KAR nebo také CAR byl nejrozšířenějším modelem této řady. Šlo o jednodveřovou modifikaci, která byla v provozu v linkové dopravě ČSAD, občas byl k vidění i na městských linkách. Vozy byly standardně vybaveny jedněmi čtyřdílnými dveřmi a sedačkami v provedení 2 + 2, potaženými koženkou.

První prototyp autobusu Škoda 706 RTO byl představen na brněnském výstavišti již v roce 1956. Sériová vozidla měla pak poněkud jiný design karoserie

Městské autobusy v dvoudveřovém provedení, označené jako Škoda 706 RTO MEX (exportní verze) nebo MTZ (tuzemská verze), byly v provozu ve všech českých a slovenských, ale také v řadě bývalých socialistických zemí jako například v NDR, Rumunsku, Bulharsku, ale i na Kubě. Základ všech modifikací typu RTO byl stejný. Byla to podvozková skupina Škoda 706 RTOch s pružně uloženým motorem s přímým vstřikem paliva, vyráběná v závodě LIAZ Mnichovo Hradiště. Na podvozky byla v Jablonci nad Nisou, Holýšově nebo Vysokém Mýtě stavěna trambusová polosamonosná karoserie z ocelové, elektricky svařované kostry. Všechny autobusy RTO byly standardně vybaveny vznětovými řadovými šestiválcovými motory Škoda 706 o objemu 11 781 cm^3 a výkonu 117,7 kW při 1900 otáčkách za minutu a pětistupňovou mechanickou převodovkou. Pohotovostní hmotnost činila u městského provedení MTZ a MEX 8570 kg, u linkového provedení CAR 8700 kg a dálkové verze LUX 8900 kg. Celková hmotnost pak byla u městského provedení MTZ 14 190 kg a u MEX 14 400 kg, u linkového provedení 14 360 kg a u provedení LUX 11 980 kg. Maximální rychlost činila u linkového provedení 75 km/h, luxusní provedení mohlo jet rychlostí 86 km/h, městské provedení MTZ nebo MEX pouhých 65 km/h.

Městské provedení autobusu Škoda 706 RTO v provedení MTZ bylo určeno pro tuzemsko, čili dřívější Československo. Autobusy jezdily prakticky ve všech českých a slovenských městech

Linkové provedení autobusů Škoda 706 RTO CAR se využívalo především na meziměstských linkách státních autobusových podniků ČSAD, ale i na některých městských linkách. Dobrým příkladem může být fotografie Ladislava Řezníčka z poloviny šedesátých let z brněnské MHD

Městské autobusy v dvoudveřovém exportním provedení, označené jako Škoda 706 RTO MEX, byly v provozu v řadě bývalých socialistických zemí, například v NDR, Rumunsku, Bulharsku, ale také na Kubě. Autobusy tohoto typu byly k vidění i v bývalém Československu

Národním podnikem Karosa bylo vyrobeno celkem 14 969 autobusů Š 706 RTO v různých provedeních. Poslední autobusy RTO 706 byly v bývalém Československu pravidelně provozovány v roce 1986 na posilových spojích ČSAD KNV Banská Bystrica ve Středoslovenském kraji. Poslední autobus typu Škoda 706 RTO byl sice vyroben v SVA Holýšov v roce 1972, nicméně ještě do roku 1985 se vyráběly podvozky typu RTOch, které se exportovaly například do Polska a Bulharska a byly na nich realizovány různé užitkové nástavby.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Autobusy a trolejbusy východního bloku.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.