Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Frýba

Tatra 805

Historie, takticko-technická data, aplikace vozidla

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00  Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
obchod@grada.cz, www.grada.cz
jako svou 5614. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 192
První vydání, Praha 2014
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2014

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-5201-3

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

E-knihu ve formátu EPUB vytvořil Jan Löffelmann.

ISBN 978-80-247-9376-4 (ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-9377-1 (ve formátu EPUB)

1

Úvod

Vážení čtenáři, dostává se vám do ruky publikace věnovaná lehkému nákladnímu terénnímu automobilu Tatra 805, který společně s nákladním středním vozidlem Praga V3S a nákladním těžkým vozem Tatra 111 tvořil páteř automobilní techniky naší armády konce padesátých a průběhu šedesátých let. Ve své době patřila Tatra 805 ke špičce lehkých terénních nákladních automobilů. U řidičů se těšila oblibě, o čemž svědčí i přezdívky, které jí dávali: nejčastěji se o ní mluvilo jako o „Kačeně“, pro charakteristickou kolébavou jízdu v terénu. Užívala se i přezdívka „Kvíčala“ – důvodem byl charakteristický zvuk osmiválcového vzduchem chlazeného motoru Tatra 603.

Kniha je určena především všem zájemcům o automobilní techniku poválečné československé armády a fandům jedinečné koncepce terénních nákladních vozidel značky Tatra. Obsah publikace je výsledkem dlouhodobého bádání v archivech, především v dokumentech Vojenského ústředního archivu v Praze. Pro doplnění informací jsem v některých případech použil jako zdroj i dobový tisk a vzpomínky pamětníků. Některé údaje jsou poměrně překvapivé a odporují zažitým představám. V žádném případě ale netvrdím, že se mi podařilo objevit veškeré dokumenty k dané problematice. Časem se mohou nalézt další prameny, které doplní nebo upraví zde zmiňované skutečnosti. Především se jedná o počty jednotlivých modifikací převzatých a používaných armádou a o další verze projektované a postavené na podvozku tohoto automobilu.

Správné označení typu automobilu je Tatra 805, nikoli tedy T 805 nebo Tatra T 805. Do armády zařadili vozidlo pod názvem „Nákladní terénní automobil 1,5t T805“. Pro zkrácení a sjednocení v této knize většinou používáme ovšem jen zkratku T 805, která se objevuje ve všech dobových dokumentech vojenské správy i v odborných časopisech.

Situace v motorizaci naší armády po druhé světové byla složitá a požadavky na terénní automobily se často měnily. Pokusím se tedy v knize ve zkratce nastínit, jak probíhalo stanovení typizačních hledisek pro automobilní a traktorovou techniku, které předcházelo zadávacím podmínkám pro lehký nákladní automobil Tatra 805.

Vzhledem k tomu, že vozidlo Tatra 805 na základě požadavku armády na unifikaci vycházelo z osobního terénního automobilu Tatra 803 a 804, zmíníme na následujících stránkách i jejich vývoj. Na základě těchto informací se pro mnohé čtenáře ozřejmí některé negativní vlastnosti tohoto vozu, které vyplývají právě z výchozích podmínek stanovených vojenskou správou.

Přehled modifikací obsahuje jednak více či méně známé typy vozu, ale i vozidla prototypová a projektovaná, o nichž široká veřejnost neměla povědomí. Vedle typů určených pro armádu jsou do přehledu zařazena i nejznámější civilní provedení. Projekčními pracemi a výrobou základních verzí byly pověřeny civilní podniky. Jiná provedení (především ta, u nichž se jednalo o zástavbu kořistních nebo armádou zaváděných, zejména spojovacích a letištních zabezpečovacích prostředků) pak navrhovala a montovala vojenská dílenská zařízení. Z tohoto důvodu se k jednotlivým verzím dochovalo různé množství písemné a fotografické dokumentace.

Záběry ze zkoušek se skříňovou karoserií 1955

Vojenská přehlídka v Bratislavě, 9. května 1960

Kontrola vozidla pořádkovou službou na vojenských silnicích v roce 1959

Snažil jsem se do knihy zařadit co největší množství dobových fotografií. Bohužel se mi nepodařilo pro všechna provedení vozu získat kvalitní reprodukce. Je třeba si uvědomit, že především radiovozy a speciální nástavby podléhaly utajení a jejich případné fotografování u vojsk nebylo možné. V několika případech jsem z dokumentačních důvodů použil i méně kvalitní kopie dobových fotografií z vojenských předpisů nebo tiskovin.

Dobové snímky některých provedení se mi zatím nepodařilo objevit, a tak jsou – pokud to bylo možné – nahrazeny fotografiemi dochovaných vozidel z muzeí a soukromých sbírek.

2

Motorizace československé armády po 2. světové válce

Praga AV (velitelské vozidlo) na přehlídce 28. října 1945, Masarykův stadion na Strahově [2]

V poválečném období se po našich silnicích pohybovala pestrá paleta automobilů, což všem podnikům, složkám a organizacím, které je používaly, komplikovalo hlavně údržbu a opravy.
Tato situace se plně odrážela i v armádě, jejíž automobilový park se skládal vesměs z vysloužilých vozidel, z nichž mnohá pamatovala válečná a v některých případech i předválečná léta.

Dodge WC 51 z výzbroje zahraničních jednotek na přehlídce 28. října 1945, Masarykův stadion na Strahově [2]

Počátkem srpna 1945 pokrývala automobilní technika přibližně polovinu potřeby naší armády. Ve stavu se nacházelo 2310 osobních, 2255 nákladních, 27 obrněných a 68 speciálních automobilů. Část vozidel pocházela z výzbroje našich zahraničních jednotek a byla válečným provozem značně opotřebena. Jejich udržení v provozuschopném stavu tak vyžadovalo velké úsilí.

Značné množství automobilní techniky používané armádou tvořily kořistní vozy, které v důsledku špatného technického stavu a nedostatku náhradních dílů způsobovaly v exploataci značné těžkosti. Pro více než 800 kořistních typů vozidel, zařazených v jednotlivých složkách ozbrojených sil, bylo pro jejich udržení v provozu zapotřebí více než 300 tisíc různých náhradních součástek a příslušenství. Po vyčerpání kořistních skladů se tyto automobily staly z velké části nepojízdnými a pro nízké počty jednotlivých typů nebylo možné realizovat výrobu náhradních dílů v tuzemsku. Automobilový park se proto postupně stal nespolehlivým.

Tehdejší představitelé Ministerstva národní obrany si tento stav uvědomovali a snažili se prosadit výrobu typové řady automobilů, které by odpovídala potřebám vojenské správy. Dohodnutá typová řada z roku 1948 obsahovala tato vojenská vozidla:

- ▶malý osobní automobil dvouosý,

- ▶velký osobní automobil dvouosý,

- ▶nákladní automobil ¾ tuny dvouosý,

- ▶nákladní automobil 1 ½ tuny dvouosý a tříosý,

- ▶nákladní automobil 3 tuny – dvouosý,

- ▶nákladní automobil 4 ½ tuny – tříosý,

- ▶polopásová vozidla 1 tuna, 3 tuny, 8 tun, 18 tun.

Z této typové řady průmysl připravil jen jediný prototyp třítunového automobilu (V3T), který však nevyhověl ve zkouškách. Tak se stalo, že armáda neměla na konci roku 1950 žádný vyhovující prototyp terénního automobilu, ani záruky perspektivy vývoje těchto vozidel. Vybavení ozbrojených sil vyhovujícími terénními vozidly se dostalo do kritické situace. Vojenská správa až do roku 1950 dostávala z výroby pouze normální silniční vozidla s nepatrnými úpravami, která nemohla zajistit potřeby vojsk (například Praga RN, RND, Aero A-150, Škoda 1101-VO, Tatra 57K). I když znamenala v modernizaci našich ozbrojených sil určitý pokrok, jejich využití v terénu bylo minimální.

V roce 1950 se objevily první pokusy o zmenšení typové roztříštěnosti motorových vozidel u jednotlivých zbraní. Částečně to mělo podobu relativní unifikace u čtyř západních pohraničních divizí, kde k 1. prosinci 1950 motorizovali dělostřelectvo a jeho trény a část trénů divizních. Z celkového počtu 2063 motorových vozidel se 1963 kusů silničních a terénních nákladních automobilů u těchto divizí ustálilo na pěti typech, 257 kusů motocyklů pak na jediném typu Jawa 250. Osobní vozidla unifikována nebyla. Do konce ledna 1951 se u výše zmíněných divizí v rámci armády vyměnila vozidla Praga RND za Praga RN, čímž se počet nákladních typů snížil na čtyři.

Automobilní park v celé armádě byl ovšem k 1. lednu 1951 velmi neutěšený. Celkový počet vozidel se zvýšil na 14 086 kusů, z toho 3092 osobních, 7339 nákladních a 688 speciálních automobilů, doplněných 595 traktory a 2372 motocykly. Z těchto počtů bylo 4978 automobilů, 358 traktorů a 772 motocyklů kořistního původu. Největší nevýhodou stále byla velká typová roztříštěnost (1823 typů motorových vozidel). Mnohé automobily se nacházely v nepojízdném stavu (stupeň provozuschopnosti se pohyboval mezi 55 až 70 %), důvodem byl nedostatek náhradních dílů pro kořistní vozidla, ale i válečná, především pak pro automobily vyrobené před 2. světovou válkou. Náhradní díly se vyráběly pro všechny typy vyráběné v té době domácími výrobci a pro tři typy zahraniční (Ford Canada, GMC a osobní automobil KDF). V tomto roce se dovezly náhradní díly za 11 milionů korun československých pro pět typů terénních vozidel (Ford Canada, Studebaker, GMC, Willys a Dodge).

Ford Canada F-60S v 1. AZ Přelouč. Návštěva ministra národní obrany, armádního generála Ludvíka Svobody (v plášti) a náčelníka hlavního štábu, armádního generála Bohumila Bočka (druhý zleva) v květnu 1948

Studebaker US-6 U3 6×6, Studebaker US-6 U7 6×4, GaZ AA 4×2: podzim 1947, Nová Bystřice, tábor partyzánského oddílu Franta, vyslaného do boje proti Banderovcům [1]

Letištní hotovostní jednotka 1. letištního praporu (VÚ 9450) Kbely: Praga RN cisterna, hasičský automobil Magirus-Deuts S 3000 SLG/LF15, Praga RN, Ford 01T zdravotní a jeřábový polopás Sd. Kfz. 8 s jeřábem Bilstein

Dodávky vozidel z domácí produkce byly v roce 1951 splněny, až na třítunové nákladní automobily (chybělo 154 kusů). Proto se mohlo přikročit k tomu, aby automobily zastoupené jedním nebo několika kusy mohly být během roku 1951 odevzdány Ředitelství vojenských lesů a statků (ŘVLS), Ministerstvu zemědělství, neopravitelné vozy pak byly předány Mototechně. Tím se počet typů v armádě snížil na 938 u motorových a na 273 u vlečných vozidel.

V roce 1951 proběhla unifikace i u letectva a motorizovaných jednotek 1. vojenského okruhu.

Vzhledem k tomu, že náš průmysl nebyl tehdy schopen poskytnout armádě ani jeden typ terénního automobilu, muselo Ministerstvo národní obrany nouzově a přechodně danou situaci řešit částečnou výměnou aut s civilním sektorem. 300 kusů vojenských nákladních automobilů v 57 typech se zaměnilo za 300 kusů terénních automobilů typu Ford Canada, které se používaly v civilním sektoru z dodávek UNRRA. Z civilního sektoru však armáda nezískala vozidla v úplném a dobrém technickém stavu, naproti tomu vojenská správa byla nucena při výměně předávat vozidla pojízdná a s náhradními součástkami. V důsledku těchto kroků se k 1. lednu 1952 zvýšil koeficient technické pohotovosti. V roce 1952 proběhla výměna dalších 150 kusů vozidel, čímž se možnosti doplnění automobilů z civilního sektoru vyčerpaly.

Praga RN (rychlý nákladní)

Tatra 57K z válečné výroby, používaná po válce československou armádou

Tatra 57K vyráběná pro československou armádu v letech 1945–1949. Vozidlo nebylo vybaveno předním zastíracím světlometem Notek

Škoda 1202 VO (tzv. „bojový Tudor“), Willis MB, Praga RN

Myšlenka poválečné pomoci evropským zemím se objevila již v průběhu druhé světové války a vyústila v listopadu 1943 v založení organizace UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, Správa Spojených národů pro hospodářskou obnovu a pomoc). Na sklonku ledna 1945 vrcholila jednání zástupců československé vlády s představiteli organizace UNRRA o okamžité pomoci Československu. Republika byla charakterizována jako stát, který velmi utrpěl nepřátelskými akcemi a důsledky okupace, současně však projevil účinný odpor v boji proti nepříteli. Pro Československo měly v prvních poválečných měsících zásadní význam dodávky potravin, šatstva, bot, surovin pro textilní a chemický průmysl apod. Zvláště důležitý byl podíl UNRRY na obnovení vozového parku a lokomotiv Československých státních drah a dodávky nákladních a osobních automobilů, včetně pohonných hmot a mazadel. Jednalo se o 3180 kusů vozidel z Kanady a 2680 kusů ze Spojeného království, 4000 vozidel a 5800 vleků z Francie, které v poválečných letech tvořily jednu třetinu vozů na našich silnicích. Automobily se převážely z přístavů západní Evropy (Hamburk, Brémy, Rotterdam, Antverpy) do sběrného střediska v Plzni, vytvořeného v říjnu 1945.

Vykládání nákladních automobilů z dodávek UNRRA pro Československo ve francouzském přístavu La Havre v říjnu 1945: tahač značky Ford s návěsem (Ford 118T), za nimi pravděpodobně britské šestitunové nákladní automobily Vulcan [2]

Americký nákladní automobil GMC 353 [2]

Britský nákladní automobil Bedford M [2]

Ford Canada F-60L se 122mm houfnicí vz. 42 S na přehlídce v Domažlicích v roce 1951

Průmysl po krachu prototypu vozidla V3T nabídl vojenské správě nový prototyp třítunového terénního automobilu Tatra 128, odvozený od vozidla T 111, s níž měl cca 80 % shodných dílů.

Ministerstvo průmyslu v čele s ministrem Klimentem poskytlo armádě záruky, že dané vozidlo bude plně vyhovovat takticko-technickým požadavkům vojenské správy. Vzhledem k naprosto kritickému stavu vývoje automobilů a nutnosti zabezpečení armády terénními vozidly nezbývalo Ministerstvu národní obrany jiné řešení než návrh přijmout a vozidlo zavést do ozbrojených sil bez řádného přezkoušení.

Na základě rozhodnutí o výrobě vozidla T 128 vypracovalo Ministerstvo národní obrany začátkem roku 1951 novou typovou řadu vojenských automobilů, opřenou o vozidla z produkce Tatry Kopřivnice, zejména o typ Tatra 111, s vyměnitelností součástek až 75 % (třítunové vozidlo Tatra 128 a pětitunový nákladní terénní automobil Tatra 130). Kromě jiného se tím sledovalo zjednodušení výroby i zabezpečení provozu u útvarů.

Základ vojenských terénních automobilů měly tvořit:

a)osobní automobil terénní 4×4, T 803,

b)nákladní automobil terénní 4×4, 1,5 t, T 805,

c)nákladní automobil terénní 6×6, 3 t, T 128 (po zastavení výroby nahrazen typem V3S), V3S – vojenský třítunový speciál,

d)nákladní automobil terénní 6×6, 5 t, T 130 (na tuto kategorii vozidel vojenská správa rezignovala v roce 1953 a nahradila ji desetitunovými T 111),

e)nákladní automobil terénní 6×6, 10 t, T 111 (upravená podle požadavků armády),

f)polopás 3 t, KOBO 3,1

g)polopás 8 t, KOTRA 8.2

V průběhu roku 1951 za řízení Automobilní a traktorové správy (ATS) a ve spolupráci s Vojenským technickým ústavem (VTÚ) začal podle této typizace vývoj nových typů vojenských vozidel.

Tatra 128 s 37mm protiletadlovým kanónem vz. 39, nácvik na slavnostní vojenskou přehlídku 30. dubna 1952

Tatra 111: provedení vyráběné do roku 1952

Tatra 130, prototyp pětitunového nákladního terénního automobilu 6×6

Tatra 111 N (naviják), vozidlo upravené podle specifických požadavků armády z roku 1951 a vyráběné od roku 1952. Vojenská přehlídka 9. května 1955, Praha, Letná [1]

Tabulka 2.1: Typové zastoupení automobilní techniky v armádě k 4. lednu 1951

Druh

Celkový počet (ks)

Počet typů

Z toho domácích typů

Nejpočetnější typy

Poznámka

Typ

Počet (ks)

Osobní automobil silniční

2620

186

51

Tatra 57 B

676

Škoda 1101

248

Osobní automobil terénní

733

18

4

Willis

596

Autobusy

132

71

2

Praga RND

23

Škoda 706 RO

10

Osobní automobil obojživelný

97

6

0

KDF

81

Nákladní automobil silniční a terénní

7006

494

29

Praga RN

1227

Praga A 150

415

Ford Canada

1033

Studebaker

571

Steyer 1500 A

197

Nákladní automobil skříňový

81

47

Dílenské, prodejní zátiší.

Speciální automobil

965

323

35

Radiovozy, zdravotní, cisterny, kropicí, hasičské.

Traktory

1554

138

22

Škoda 30

55

Včetně polopásových vozidel.

ČKD typ HTL

40

HKL 6 P

611

KMN 11

210

Automobily

13 188

714

Motocykly

3157

95

2

JAWA 250

2117

ČZ 150

65

Úhrnný počet typů je menší než součet výše uvedených typů, protože u nákladních i speciálních automobilů a autobusů se objevují stejné značky, lišící se jen karoserií.

Zpracováno podle čj. 002/1951, „Věc: Materiální vybavení armády, plán přezbrojování a materiální úkoly – zpráva“, VHÚ: karton 416 MNO 1951 NM.

1 KOBO byl projekt neúspěšného polopásového bojového vozidla o nosnosti 3 tuny s motorem Tatra 108, postaven byl jen prototyp.

2 KOTRA-8 byl neúspěšný projekt dělostřeleckého tahače z ČKD Sokolovo s motorem Tatra 111 a s dalšími komponenty z vozidla Tatra 111, postaven jen prototyp.

3

Vývoj terénního nákladního automobilu Tatra 805

Prototyp osobního terénního automobilu Tatra 803

Na základě nové typizace z roku 1951 podalo velení armády podnět na vývoj terénního osobního automobilu a – na základě požadavku na unifikaci – z něj vycházejícího nákladního automobilu 1,5 t (probíhal podle výrobního plánu na základě požadavku všech složek a výsledků porad o typizaci motorových vozidel). Zadávací podmínky byly jako ušité pro koncepci vozidel n. p. Tatra Kopřivnice.

Podvozek prototypu osobního terénního automobilu pro výsadkové vojsko Tatra 804

Vojenská správa ve svém zadání pro lehký nákladní automobil z ledna 1953 požadovala vzduchem chlazený zážehový motor Tatra 603 A o objemu 2545 cm³, kapalinovou spojku, šestistupňovou plně synchronizovanou převodovku, nápravy s koncovým převodem v kolech pro zvýšení světlé výšky, podvozek klasického uspořádání Tatra o rozchodu 1320 mm s výkyvnými polonápravami, pohon 4×4, pérování zkrutnými tyčemi, centrální huštění pneumatik a minimálně 75% shodnost jednotlivých skupin. Osobní terénní Tatra 803 o pohotovostní hmotnosti 1800 kg měla mít nosnost 500–750 kg a možnost tažení přívěsu o hmotnosti min. 1200 kg a max. 1700 kg. Osobní terénní Tatra 804 (ve vojenských materiálech označovaná jako Tatra 803/804) měla být minimálně o 200 kg odlehčená verze vozu Tatra 803 pro výsadkové vojsko, se stejnými vlastnostmi. Nákladní Tatra 805 byla určena pro dopravu materiálu všeho druhu: osob, zbraní, střeliva (užitečné zatížení 1500 kg) a pro tah přívěsů do hmotnosti 1600 kg, využitý pro jednotlivé aplikace (zdravotnický vůz, radiovůz, cisternový vůz na vodu, měřicí vůz, stavěcí vůz, goniovůz, vůz pro topočetu, dílenský vůz, pro přívěsy 57mm PTK, 76mm PTK a motorové přívěsy A 1 t, A 1,5 t).

Přepokládalo se, že vývoj těchto vozidel provede Tatra Kopřivnice a vlastní sériovou výrobu zajistí AZNP Mladá Boleslav ve spolupráci s Praga Auto, protože Tatra Kopřivnice byla vybrána jako výrobce středních a těžkých nákladních automobilů (Tatra 128 a Tatra 111). V továrně zahájili vývoj T 803 jako základního typu (prototyp byl dokončen v polovině května 1951) a odlehčené T 804 (vzorek byl smontován na začátku listopadu 1951). Z nich byl pak odvozen nákladní automobil T 805.

Tovární zkoušky s prototypem vozidla Tatra 803 konané v červnu 1951 proběhly ve velmi členitém terénu s velkými nerovnostmi, na staveništi stadionu v Kopřivnici. Zkoušky se za VTÚ zúčastnili Ing. J. Hlaváček a Jan Peterka. Na prototypu se zkoušelo obutí jednak pneumatikami 190-18, na žádost VTÚ pak i pneumatikami 9,00-16. Vozidlo vykazovalo pozoruhodné výkony i ve velmi bořivém terénu (mokrá navážka) s plným obsazením, a to v porovnání s malým osobním automobilem Škoda Tudor 1200. Srovnávací vozidlo zachycovalo na terénních nerovnostech spodkem karoserie, zatímco prototyp Tatra se svou vysokou světlou výškou projížděl bez problémů. Ve zkouškách se pokračovalo na neudržovaných lesních a horských cestách na trati Kopřivnice – Brda – Vlčovice (kde přebrodili říčku Lubinu s příkrým vjezdem do řečiště) – Vlčina – Horečky – Velký Javorník a Rožnov. Při průjezdu těchto cest se plně osvědčil předepsaný rozchod kol (1320 mm) a bylo konstatováno, že jeho případné rozšíření by patrně omezovalo průchodivost v horských úvozech.

Při jízdě vydávaly převody vozu Tatra 803 značný hluk, především soukolí přední nápravy, řazení pak vyžadovalo od řidiče vysokou dovednost. Na základě těchto zkušeností byla provedena kontrola stejného typu šestistupňové převodovky připravené pro vůz Tatra 804, při níž byly zjištěny značné vůle mezi zuby ozubených kol i špatné tepelné zpracování materiálu ozubených kol. Ani samotný odlitek hliníkové skříně nebyl kvalitně zpracován. Při použití pneumatik 9,00-16 docházelo při větším propérování k jejich dosedání na blatníky. Odstranění závad požadoval VTÚ do 15. července 1951.

V červnu 1951 proběhla v Tatře Kopřivnice ze strany zástupců VTÚ průběžná kontrola výroby prototypu vojenského terénního automobilu T 805 (1,5 t, 4×4). Montáž vozidla nebyla v době kontroly dokončena. Do vozu zamontovali motor, který byl původně v prototypu T 803, nový se teprve zabíhal na brzdicí stanici. Zjistilo se nevyhovující konstrukční řešení ovládání řízení, řazení rychlostí, ruční brzdy, dveří kabiny a motorového krytu v kabině. Úprava řadicí páky pod volantem rovněž nevyhovovala a její provizorní přemístění pro první zkoušky dozadu za motor nebylo definitivně konstrukčně dořešeno. Zástupci VTÚ požadovali přezkoušet na prototypu Tatra 805 oráfování nejen pneumatikami 9,00-16, ale i 10,50-16, rovněž chtěli u sériového vozu vyzkoušet možnost nouzové dvojité montáže vzadu. Zároveň prověřili stav výroby požadované kapalinové spojky pro T 803 a T 805. AZNP Mladá Boleslav se zavázala dodat dílce spojky do konce června 1951 s tím, že Tatra Kopřivnice následně provede kompletaci a tovární zkoušky na brzdicí stanici a do konce července zamontuje spojku do vozidla.

Ani na jednom z prototypů nebylo provedeno automatické huštění a podhušťování pneumatik z místa řidiče. Zástupci továrny to omlouvali nedohotovením kompresorů, které zamontují do prototypu T 805 do července 1951 a v případě, že se osvědčí, provedou do konce měsíce zástavbu i do T 803 a T 804.

Tovární zkoušky s prototypem T 805 probíhaly od 25. června 1951. Při nich se ukázalo, že je třeba – kromě méně závažných úprav – zesílit uložení kloubotočných čepů předních kol a rekonstruovat převodovou skříň. Pro zvýšení příčné stability zvažoval VTÚ rozšíření rozchodu kol. Terénní vlastnosti se v průběhu zkoušek po namontování a odzkoušení pneumatik 10,50-16 místo 9,00-16 zlepšily.

Dne 30. července 1951 se u Státního úřadu plánovacího (SÚP) konala porada o výrobě vojenských terénních vozidel. V závěrečné zprávě se konstatovalo, že nutnost rekonstrukce rychlostní skříně a zvětšení šířky vozidla T 805 a další méně závažné úpravy způsobí zpoždění přípravy sériové výroby. Po zkušenostech s T 128 se nedoporučilo připravovat výrobu podrobně dříve, než bude vozidlo vyzkoušeno. Předpokládalo se zpoždění asi tři až čtyři měsíce, což by mohlo znamenat zahájení sériové výroby až v roce 1953. Z tohoto důvodu se původně plánovaná výroba ve třetím čtvrtletí roku 1952 v počtu 2250 kusů neuskutečnila.

Československé závody na výrobu vozidel (ČZVV, viz rámeček) dostaly za úkol do 15. srpna 1951 ověřit možnost výroby T 805 na základě výše uvedených rekonstrukcí. Ministerstvo národní obrany se zavázalo přešetřit možnost dodávek plánovaného počtu 2250 kusů vozidel GAZ 63 2t z Polska nebo SSSR na rok 1952. S licenční výrobou se přestalo počítat po ujištění zástupců ČZVV, že vlastní výroba T 805 začne dříve než případná licenční výroba. Přestože se rekonstrukce rychlostní skříně ukázala nutná i u osobní T 803, ČZVV se zavázaly požadavek zahájit výrobu v roce 1952 u tohoto typu splnit.

Příslušníkům armády byly prototypy T 803 a T 805 předvedeny 8. srpna 1951 při ukázce nové výzbroje a výstroje v Milovicích. Na základě upozornění ministerstva, že rozchod T 805 nesouhlasí s rozchodem plánovaných tažených přívěsů a děl (rozchod prvního prototypu T 805 byl stejný jako u terénního osobního automobilu T 803, tedy 1320 mm) a že je pro nákladní automobil malý, navrhli výrobci překonstruovat prototyp na rozchod o rozměru 1600 mm.

Tabulka 3.1: Srovnání technických dat nákladních 1,5t vozidel

Parametr

Tatra 805

GAZ 63

Steyer 1500 A

Pohon

4×4

4×4

4×4

Motor (k/ot./min)

80/4200

70/2800

85/3000

Chlazení motoru

vzduchem

vodou

vzduchem

Spotřeba paliva na 100 km (l)

20

27

23,3

Obsah nádrže (l)

80

220

140

Ložná plocha:

– délka (mm)

3050

2940

– šířka (mm)

1800

1990

– výška (mm)

500 + 350

809

Rozměry:

– délka (mm)

4550

5525

5000

– šířka (mm)

2000

2200

2000

– výška (mm)

2200

2185

2320

Rozchod kol (mm)

1320

1500

1458/1572

Rozvor náprav (mm)

2700

3300

5250

Tažná síla na háku (kg)

2200

Hmotnost:

– pohotovostní (kg)

2320

3200

2485

– celková (kg)

4020

5280

4150

– užitečná (kg)

1500

2000

1500

Hmotnost přívěsu:

– silnice (kg)

2000

– terén (kg)

1500

Světlost (mm)

470

Stoupavost (mm)

35°

55°

Brodivost (mm)

640

950

Max. stoupavost s přívěsem

– na silnici (mm)

21°

– v terénu (mm)

16°

Nejmenší poloměr zatáčky (m)

15

18

13

Pneumatiky

10,50-15

9,75-18

7,25-20

Zpracováno podle VTU-III z 25. července 1951

Dekretem prezidenta republiky „O znárodnění dolů a některých průmyslových podniků“ z roku 1945, který byl následující rok prohlášen za ústavní zákon, bylo znárodněno celkem 160 strojírenských a kovodělných podniků s 260 závody. Ministr průmyslu Bohumil Laušman soustředil v sérii vyhlášek množství znárodněných podniků do tří nových národních podniků:

▶Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze.

▶Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze.

▶PAL, spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik, se sídlem v Českých Budějovicích, Doudlebská 501, obchodní ředitelství bylo v Praze, v paláci Černá růže.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Tatra 805.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.