Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček

SUPERB
chlouba značky Škoda

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00 Praha 7
obchod© Grada Publishing, a.s., 2012
Cover Photo © allphoto, 2012 grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax:+420 234 264 400
jako svou 5929. publikaci

Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 144
První vydání, Praha 2015
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2015
Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-9865-3 (ePub)
ISBN 978-80-247-9864-6 (pdf)
ISBN 978-80-247-5682-0 (print)

1

PÁR VĚT NA ÚVOD

Předválečná klasika: limuzína Škoda Superb 3000 ročníku 1939

Od poloviny třicátých let minulého století reprezentovala značku Škoda ucelená, konstrukčně i stylisticky provázaná řada osobních automobilů zvučných jmen. Společným jmenovatelem všech byl podvozek s páteřovým rámem, nezávislé zavěšení všech čtyř kol s odpružením příčnými listovými pery a pohledné karoserie decentně zaoblených tvarů.

boleslavská klasika

Základem nabídky a tahounem prodejů byl litrový čtyřválec jménem Popular, jehož zvláštností bylo umístění převodovky vzadu, v bloku s rozvodovkou, nad ním měl své místo dražší a prostornější Rapid s převodovkou za motorem. Nejnáročnějším zákazníkům byl určen typ Superb, jehož řadový šestiválec záhy vyrostl z původních 2,5 na 2,9 l. Na podzim roku 1936 paletu doplnil vůz střední třídy Favorit se čtyřválcovým motorem 1,8 l, jeho role však zůstala jen okrajová.

Předválečné vozy Superb byly luxusním zbožím, jehož potenciální klientela byla v tehdejším Československu dosti omezená. Věcí prestiže značky, ale i rentability byly prodeje komfortních šestiválců ministerstvům, státním úřadům a institucím a také vlivným osobnostem politického a společenského života.

Naprostá většina klasických automobilů Superb tak měla podobu limuzíny se šesti bočními okny, někdy i s přepážkou mezi řidičem a prominentními pasažéry na zadních sedadlech. Malou část produkce tvořily sedany, zcela výjimečně se Superb objevil i jako kabriolet. Necelý tucet podvozků proměnily specializované karosárny v sanitní automobily.

Poválečná Škoda Superb 3000 na reklamním snímku z roku 1947

Do roku 1939 bylo vyrobeno přes pět stovek automobilů Superb s motorem SV, z nichž většina zůstala na území tehdejšího Československa. Vozy vyvezené do zahraničí se počítaly jen na jednotlivé kusy – až na dvě výjimky.

Tou první byl v létě 1937 export třiceti limuzín Superb do Jugoslávie, pro potřeby tamějšího ministerstva obrany. V závěru výroby vozů Superb se spodovými motory následovala v červnu 1939 druhá dodávka třiceti automobilů pro jugoslávskou armádu. Tentokrát nešlo o limuzíny, ale o čtyřdveřové polokabriolety se šesti bočními okny, pevnými rámy dveří a skládací textilní střechou.

Stejně jako menší čtyřválcové typy se i šestiválcový Superb dočkal koncem třicátých let nového motoru se shora řízenými ventily. V civilní podobě si však šestiválec OHV o objemu 3,14 l dlouho neužil, do roku 1940 vzniklo jen šest desítek kusů. Poté následovala válečná produkce vojenských vozů, jež se počítaly na stovky.

V poválečném období už Superb vystupoval jen v roli výběhového typu, ve výrobním programu znárodněné automobilky spíše trpěným na příkaz shora. Na tradičně řešený podvozek, tentokrát už s volantem vlevo, dostal šestiválec novou karoserii, tvarově blízkou typu Škoda 1101 Tudor. První poválečná limuzína opustila továrnu před Vánocemi roku 1946, v příštích třech letech následovalo 160 dalších exemplářů.

Více než polovinu z poválečných automobilů Superb 3000 tvořily čtyřdveřové polokabriolety se šesti bočními okny, které stavěla nedlouho předtím znárodněná pražská karosárna Uhlík. Ministerstvo vnitra si jich objednalo rovnou stovku, z toho čtyři byly ve speciálním přehlídkovém provedení. Několik posledních polokabrioletů bylo dokončeno až počátkem roku 1950 a tím také skončila éra klasických vozů Škoda Superb.

v nové době

Trvalo půl století, než se jméno Superb znovu objevilo v nabídce značky Škoda. Mladoboleslavská automobilka mezitím prošla mnoha peripetiemi, na přelomu osmdesátých a devadesátých let se po pádu komunistického režimu potácela v nejistotě, kterou na jaře 1991 ukončilo spojení s koncernem Volkswagen.

Během následujícího desetiletí zaznamenala Škoda pozoruhodný vzestup, stala se plnohodnotným členem skupiny VW a uznávanou evropskou značkou. Výrazem její emancipace se stal v září 2001 představený velký sedan s tradičním jménem Superb. Tentokrát ovšem v moderním provedení s motorem uloženým podélně před přední nápravou a pohánějícím přední kola. V nabídce motorů z koncernového výběru nechyběly ani prestižní šestiválce V6 v benzinové i naftové verzi.

Do března 2008 bylo v závodě v Kvasinách vyrobeno přes 136 tisíc automobilů Superb první novodobé generace, pak převzala štafetu generace druhá, s motorem uloženým napříč.

Jako první se představil Superb II s karoserií liftback a patentovaným řešením TwinDoor, které umožňovalo otevřít jen část zadních pátých dveří, nebo celé dveře i s oknem. Na podzim 2009 debutoval Superb Combi s mimořádně prostornou karoserií, jenž byl stejně jako základní karosářská verze k mání i s pohonem čtyř kol.

Superb druhé generace se na světových trzích prosadil o poznání lépe než jeho předchůdce. Významnou roli přitom sehrála i jeho výroba v Číně, jež naběhla v létě 2009. Na jaře 2013 prošel Superb omlazovací kúrou, jeho přední i zadní partie karoserie byla přizpůsobena novým stylistickým trendům značky a ozdobena inovovaným logem.

Do konce dubna 2015 bylo v Kvasinách vyrobeno přes 380 tisíc automobilů Superb druhé novodobé generace, více než 219 tisíc jich vzniklo v Číně a 15 tisíc bylo smontováno v Indii. Celková produkce vozů Superb II tak překročila 615 tisíc.

Škoda Superb třetí novodobé generace debutovala v únoru 2015

Koncem dubna 2015, právě když v Kvasinách přebíral vládu zbrusu nový Superb III, automobilka oznámila, že úhrnná výroba automobilů Superb dosáhla od roku 2001 čísla 750 tisíc, včetně necelých sedmi stovek exemplářů třetí generace.

To byl také moment, kdy bylo třeba dokončit a odevzdat rukopis této knihy věnované automobilům Škoda Superb klasických i novodobých generací.

Příjemnou četbu vám přeje Jan Tuček

2

NEŽ VYJEL SUPERB

Sedan Škoda 637 K s páteřovým rámem a dvoulitrovým šestiválcem

Počátkem dubna 1934 měla na pražském autosalonu premiéru Škoda 637 s páteřovým rámem, nezávislým zavěšením všech čtyř kol a dvoulitrovým šestiválcovým motorem. Byla první velkou škodovkou nové generace, stála na vrcholu pyramidy, jejíž základ a střed tvořily typy Popular a Rapid. Její zdokonalený nástupce dostal zvučné jméno Superb.

s páteřovým rámem

Po dvouleté přestávce vynucené hospodářskou krizí se ve druhém dubnovém týdnu roku 1934 opět uskutečnil pražský autosalon. Místo obvyklých podzimních dat tentokrát organizátoři zvolili termín jarní, aby podpořili prodej vozů na počátku sezóny.

Lákadlem stánku Škoda byl především kompaktní model Popular, zájem majetnějších a technicky založených návštěvníků však přitahoval výstavní podvozek s typovým označením 637. Oznamoval, že mladoboleslavská automobilka přechází na novou koncepci s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech čtyř kol i u velkých vozů, v tomto případě u dvoulitrového šestiválce.

Sedan Škoda 637 K na prosluněném snímku pořízeném na jaře 1934

Světlý sedan Škoda 637 K na pražském autosalonu v dubnu 1934

Víko zavazadelníku sedanu se otvíralo vzhůru, rezerva byla uvnitř

Základní rozměry podvozku 637 D s rozvorem náprav 3200 mm

Novou generaci velkých škodovek zastupoval v expozici pětimístný sedan 637 K s třímetrovým rozvorem a šestimístná limuzína 637 D s rozvorem 3200 mm. Oba vozy byly dohotoveny týden před autosalonem a stačily absolvovat jen pár desítek kilometrů a fotografování v pražské Stromovce. Ve stejné době byla dokončena i další limuzína 637 D určená pro pražského zákazníka, ten ji ale převzal až v polovině června 1934.

Červnové datum nese i úřední osvědčení platné pro modely Škoda 637 K a 637 D s rozvorem 3000 a 3200 mm a celkovou délkou 4750 a 4950 mm. Jinak se jejich podvozek nelišil.

Šestsettřicetsedmička měla páteřový rám tvořený ocelovou rourou kruhového průřezu, vpředu rozvidlený pro uložení poháněcího ústrojí. Tvořil je kapalinou chlazený řadový šestiválec SV o objemu 1961 cm^3 a výkonu 45 k (33 kW) při 3500 min-1, na který navazovala suchá jednokotoučová spojka a čtyřstupňová synchronizovaná převodovka. Agregát s dynamem a karburátorem, ale bez spouštěče, vykazoval hmotnost 226,8 kg.

Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na dvojicích příčných ramen odpružených spodním příčným listovým perem, zadní na výkyvných polonápravách doplněných dvěma příčnými listovými pery. Bubnové brzdy měly mechanické ovládání ocelovými lanky, osmnáctipalcová plechová kola nesla pneumatiky 5.50 × 18" resp. 160 × 40.

Výstavní šestimístná limuzína Škoda 637 D na snímku z jara 1934

Limuzína Škoda 637 D s otvírací střechou vyrobená v srpnu 1934

Také limuzína 637 D měla v zádi nahoru vyklápěcí víko zavazadelníku

Palivová nádrž o objemu 50 l byla umístěna vpředu, u dělicí stěny motorového prostoru, náhradní kolo bylo ve vodorovné poloze vzadu, pod podlahou zavazadlového prostoru. Automobily vykazovaly pohotovostní hmotnost 1600 až 1750 kg, dosahovaly největší rychlosti 110 km/h a spotřebovaly průměrně 14 až 15 l tehdy používané lihobenzinové směsi na 100 km.

Do léta 1934 vyjelo na silnice celkem šest prototypů „šestsettřicetsedmičky“ – tři limuzíny, dva sedany a jeden tudor – první sériové automobily tohoto typu byly dohotoveny v srpnu téhož roku. Od předcházejících exemplářů se na první pohled lišily tím, že větrací štěrbiny na kapotě neměly šikmo svisle, ale vodorovně, uspořádané do dvou sloupců.

V tovární dokumentaci není označování těchto vozů jednotné. V tzv. knihách motorů, do nichž se zapisovaly všechny vyrobené automobily podle čísel motorů, figurují až na jednu výjimku coby typ 639, pouze v jednom případě se u vozu s kratším třímetrovým rozvorem objevuje označení 638. V již zmíněném úředním osvědčení byly podle délky rozvoru označeny jako 637 K (3000 mm) a 637 D (3200 mm), totéž se opakuje v některých dalších dokumentech.

Od srpna 1934 do února 1935 bylo vyrobeno šest desítek automobilů tohoto typu, z nichž více než polovinu tvořily limuzíny s delším rozvorem a šesti bočními okny. Ze dvou desítek exemplářů s kratším rozvorem byl tucet čtyřdveřových sedanů a osm dvoudveřových tudorů.

Jen výjimečně, zřejmě pouze ve třech případech, byly podvozky typu 637 D karosovány mimo mateřskou automobilku. Prokazatelné jsou případy sanitního vozu, který v září 1934 pro brněnskou záchrannou službu postavila tamější karosárna Plachý, a mohutný čtyřdveřový kabriolet s objemným kufrem na zádi, jejž počátkem roku 1935 oblékla karosárna Petera ve Vrchlabí pro pražskou společnost Praecisia Springer a spol. Nejasný je zatím osud podvozku pro sanitku dodaného v prosinci 1934 německému záchrannému sboru Červeného kříže do Lanškrouna.

Sanitní Škoda 637 D karosovaná v létě 1934 brněnskou firmou Plachý

Jen osm podvozků 637 K dostalo dvoudveřovou karoserii tudor (1934)

Kabriolet Škoda 637 D karosovala v lednu 1935 firma Petera z Vrchlabí

bude to Superb

Od září 1934 jezdil ve zkouškách prototyp sedanu s typovým označením 640. Měl podvozek téměř shodný s typem 637, lišil se ale kapalinovým ovládáním brzd a montáží většího šestiválce 2491 cm^3 převzatého s nevelkou úpravou z vozu Škoda 645. Šéf automobilky Ing. Karel Hrdlička si u něj 22. října 1934 zapsal do deníku jméno Superb a o den později připojil u plánované padesátikusové série dalších šestiválců poznámku: 637 se od této série jmenuje 640.

Superb a jeho kariéru podrobně popíšeme v dalších kapitolách, na tomto místě připomeňme, že nejméně čtyři vozy typu 637 prošly během roku 1935 přestavbou na 640, včetně montáže šestiválce 2,5 l. Dva tudory dostaly novou karoserii, jeden se proměnil v sedan a druhý v limuzínu, stejně jako jeden ze sedanů.

Zvláštní zmínku si zaslouží limuzína Škoda 637 D se standardním dvoulitrovým motorem dokončená v prvním únorovém týdnu roku 1935. Objednala si ji bratislavská společnost Dynamit Nobel, zakázku ale z neznámých důvodů zrušila a automobil se vrátil do výrobního závodu. O něco později prošel kosmetickou úpravou, při níž dostal nově tvarovanou kapotu a masku s nápisem Superb.

Počátkem ledna 1936 byl předán do značkové prodejny v Hradci Králové, dlouho tam však nepobyl. Ředitelství automobilky si limuzínu vyžádalo nazpět a koncem února 1936 ji zapůjčilo na sedmitýdenní turné, které po republice absolvoval operní pěvec Pavel Ludikar (1882–1970). Během turné rozdával příznivcům pohlednice, na nichž škodovku chválil. Superb tak propagovala jen lehce převlečená šestsettřicetsedmička, kterou mimo jiné prozrazovaly tvary boků a zádě karoserie.

Sériová limuzína Škoda 637 D se dvěma sloupci štěrbin na kapotě

Prostorná limuzína 637 D se sklápěcím nosičem zavazadel na zádi

Operní pěvec Pavel Ludikar a Škoda 637 D převlečená za Superb (1936)

3

DVĚ PRVNÍ SÉRIE

Limuzína Škoda Superb typu 640 z první série na snímku z března 1935

První Škoda Superb vyjela na silnice na podzim roku 1934, sériové automobily následovaly v březnu 1935. Ve dvou sériích bylo do května 1936 vyrobeno celkem 150 podvozků typu 640, z nichž drtivá většina byla karosována v mateřské automobilce, převážně do podoby limuzín se šesti bočními okny. Jen čtyři podvozky oblékly specializované karosárny.

superb startuje

Superb alias typ 640 vznikl zdokonalením typu 637, o němž jsme psali v předešlé kapitole. Prototyp limuzíny s typovým označením 640 byl předveden 24. září 1934 v Mladé Boleslavi prezidentovi koncernu Škoda JUDr. Karlu Loevensteinovi. Doprovázeli ho dva další vedoucí činitelé společnosti, vrchní administrativní ředitel Christophe Rochette a vrchní technický ředitel Ing. Vilém Hromádko, nedávno oficiálně jmenovaný centrálním ředitelem.

Z celkem 65 podvozků Superb první série dostalo 50 karoserii limuzína

Záď limuzíny Superb první série nesla zvenku dvojici náhradních kol

Jméno Superb si Ing. Karel Hrdlička, ředitel automobilky ASAP, zapsal do deníku 22. října 1934 spolu s poznámkou, že má být dáno do výroby 50 podvozků typu 640 a 18 karoserií, 10 limuzín a 8 sedanů. Není bez zajímavosti, že vedle pojmenování Superb se v deníku objevuje i přeškrtnuté slovo Regent. To už v té době pro své velké šestiválce používala firma Walter.

Z poznámek Ing. Hrdličky a ředitele mladoboleslavského závodu Ing. Viléma Frynty je zřejmé, že ještě počátkem října 1934 počítala jedna z alternativ proměny typu 637 v typ 640 s umístěním převodovky vzadu, v bloku s rozvodovkou, podle vzoru menšího vozu Popular. Nakonec ale zůstalo u klasického řešení s převodovkou u motoru, uloženou spolu se šestiválcem v rozvidlení rámu.

Superb převzal páteřový rám s centrální nosnou rourou kruhového průřezu, vpředu rozvidlený pro uložení poháněcího ústrojí, a také nezávislé zavěšení všech čtyř kol. Přední byla zavěšena na lichoběžníkových polonápravách odpružených příčným listovým perem. Zadní výkyvné polonápravy byly doplněny dvojicí příčných listových per, z nichž jedno bylo umístěno před a druhé za hnacími hřídeli.

Bubnové brzdy měly nové účinnější kapalinové ovládání místo dřívějšího mechanického, podvozek byl vybaven vysokotlakým centrálním mazáním. Disková kola mohla nést pneumatiky rozměru 160 × 40 nebo 6.50 × 18", podvozek měl světlou výšku 210 mm.

Místo dřívějšího dvoulitrového motoru dostala Škoda Superb pod kapotu větší šestiválec s vrtáním 72 mm a zdvihem 102 mm. Vodou chlazený motor s rozvodem SV dával z objemu 2492 cm^3 výkon 55 k (40,5 kW) při 3500 min-1 a byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou se synchronizací třetího a čtvrtého převodového stupně.

Podvozek vozu Superb 640 se šestiválcem 2,5 l a hydraulickými brzdami

Základní rozměry podvozku a karoserie limuzíny Škoda Superb 640

Superb měl vpředu lichoběžníkové polonápravy a příčné listové pero

Poněkud neobvyklý, ale zajímavý pohled na podvozek typu 640 (1935)

Zadní náprava výstavního šasi Superb se dvěma příčnými listovými pery

Poháněcí ústrojí tvořil řadový šestiválec 2,5 l a čtyřstupňová převodovka

Šestiválec měl oběžné tlakové mazání s olejovým čerpadlem v dolní části klikové skříně, výrobce zdůrazňoval i vrchní přimazávání motoru olejovými parami nasávanými z klikové skříně a vedenými do sacího potrubí karburátoru. Sací potrubí bylo předehříváno výfukovými plyny, což napomáhalo úspornému a pružnému chodu motoru.

Výfukové potrubí bylo opatřeno dvěma tlumiči, z nichž jeden byl vpředu vedle motoru a druhý uprostřed pod vozem.

Rozvor náprav měl u typu 640 jednotnou hodnotu 3300 mm, rozchod kol byl vpředu 1320 mm a vzadu 1360 mm. Superb první série byl dlouhý 5050 mm, široký 1720 mm a vysoký 1660 mm, s uzavřenou karoserií vykazoval hmotnost 1600 až 1650 kg a dosahoval největší rychlosti 110 km/h.

Podle údajů výrobce vůz spotřeboval průměrně 16 až 17 l lihobenzinové směsi na 100 km, palivová nádrž o objemu 50 l umístěná vpředu, u dělicí stěny motorového prostoru, tedy vystačila zhruba na 300 km jízdy. Dopravu paliva ke karburátoru zajišťovalo mechanické čerpadlo poháněné vačkovým hřídelem. Nechyběl čistič paliva s nádobkou na odlučování vody a nečistot. Třícestný kohout umožňoval nastavit přívod paliva tak, aby v nádrži zůstala rezerva potřebná na dojetí.

Z dokumentů dochovaných v archivu mladoboleslavské automobilky vyplývá, že prototyp vozu 640, jehož jízdní zkoušky probíhaly na podzim 1934, měl zpočátku karoserii limuzíny se šesti bočními okny, 10. prosince 1934 však byla sejmuta a nová karoserie vůz proměnila v sedan.

Stalo se tak na přání budoucího uživatele, již zmíněného šéfa koncernu Škoda JUDr. Loevensteina. Jeho manželka Pavla přijela dva týdny před přestavbou do Mladé Boleslavi, aby vybrala barvu vozu. Zvolila višňově červenou v kombinaci s černými blatníky a hnědé čalounění interiéru. První Superb byl v nové podobě dokončen v polovině prosince 1934, JUDr. Loevenstein jej převzal počátkem ledna 1935 a brzy nato se řediteli automobilky Ing. Karlu Hrdličkovi začali hlásit zájemci, které navnadil po Praze jezdící červený sedan.

Museli si ale počkat, první sériové vozy Škoda Superb byly dohotoveny až ve druhé polovině března 1935. Při uvedení na trh je doprovázel prospekt, z něhož stojí za to citovat alespoň několik vzletně formulovaných vět:

Představujeme Vám nejnovější dílo moderní automobilové techniky – vůz v každém směru dokonalý. Pohodlný a bezpečný jako vlastní domov, rychlejší, než aby bylo možno jeho rychlosti využíti, neúnavný v kopcích, lehce ovladatelný a šetrný ve spotřebě pohonných látek. (…) Je to vůz vybíravé klientely: Škoda Superb.

Usedněte do měkkých polštářů širokých sedadel, okuste pohodlí jízdy ve voze s neodvislým pérováním všech čtyř kol, přesvědčte se o bezhlučném chodu a snadném ovládání všech ústrojí. Každá jízda stane se příjemným požitkem, z každé cesty vrátíte se tělesně i nervově svěží.

Dodejme, že Superb měl v palubní desce vestavěn velký kruhový přístroj, jemuž dominoval rychloměr se stupnicí do 130 km/h. Nechyběl teploměr vody v chladicím okruhu a elektrický ukazatel množství paliva v nádrži. Kromě celkového ukazatele ujetých kilometrů měl vůz i denní počítač.

Škoda Superb 640 s pětimístnou karoserií sedan na snímku z léta 1935

Palubní deska automobilu Superb 640 nesla kruhový sdružený přístroj

až osm míst

Původně plánovaná padesátikusová první série vozů Superb byla rozšířena na 65 automobilů, z nichž poslední opustily montážní linku v září a říjnu 1935. Naprostou většinu z nich (rovných 50 kusů) tvořily limuzíny se šesti bočními okny, pětimístných sedanů se čtyřmi bočními okny bylo jen 10.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Superb.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.