Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Bartuš

Motocyklové vozíky PAv
historie, vývoj, technika

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6871. publikaci
Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Počet stran 96
První vydání, Praha 2018
Vytiskla tiskárna TNM Print s.r.o.

© Grada Publishing, a.s., 2018
Cover design © Jakub Náprstek, 2018

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3124-7 (epub)
ISBN 978-80-247-3126-1 (pdf)
ISBN 978-80-271-0566-3 (print)

PODĚKOVÁNÍ

Tato kniha by nemohla vzniknout bez podpory mnoha desítek čtenářů internetového magazínu MotoMagazín, kteří po mnoho let ochotně přispívali k tématu dobovými i současnými fotografiemi vozíků a také poznatky, díky kterým se podařilo složit mozaiku historie motocyklových vozíků.

Vozík PAv 40/b rok výroby 1968

Úvod

Úvodní slova výrobce, otištěná ve vkusně provedené uživatelské příručce vozíků PAv 40, přesně vystihují důvody, proč se tyto vozíky staly fenoménem a jsou jím i v současnosti. Účelný a přitom velice vkusný a nadčasový design nesl v sobě zhmotnění snah o využití motocyklu jako plnohodnotného dopravního prostředku, které s sebou přinesl specifický vývoj československého motorismu od konce druhé světové války, kdy nedostupnost automobilů široké veřejnosti a naopak mohutný rozmach výroby motocyklů způsobily masový nárůst motocyklové dopravy. Specifičnost československého vývoje potvrzuje fakt, že v žádné jiné zemi nedošlo k takovému rozšíření využití motocyklových vozíků jako právě v Československu.

1

Motocyklové vozíky na pozadí vývoje československého motorismu

Myšlenka připojení vozíků za motocykly provázela motoristy již od počátku jejich vzniku. Snaha přiblížit užitné vlastnosti motocyklu automobilu vedla zejména v období mezi světovými válkami k hojnému rozšíření sidecarů, které však ve většině případů měly za úkol zvýšit počet přepravovaných osob, a možná přeprava nákladů byla jen vedlejší možností.

Souprava motocyklu ČZ 98 s lehkým nákladním dvoukolovým vozíkem

V případě, že byly motocykly využívány za účelem rozvozu zboží, připojovali k nim mnozí majitelé upravené ruční vozíky, obdobně jako tomu bylo u bicyklů. Většího rozšíření se vozíky dočkaly za druhé světové války, kdy byly používány jako doplněk motocyklů německé armády.

Po druhé světové válce se myšlenka přívěsných vozíků za motocykl stala aktuální v mnoha evropských zemích. Informaci o využívání přívěsných vozíků ve Francii otiskl opakovaně československý časopis Motocykl, se zjevnou snahou motivovat domácí výrobce i jednotlivce k jejich výrobě v našich podmínkách.

Francouzské motocyklové vozíky zobrazené na kresbách časopisu Motocykl byly jednokolové, s motocyklem spojené křížovým kloubem

Redakce časopisu Motocykl se snažila na počátku 50. let minulého století motivovat motocyklisty k výrobě vozíků i zdánlivě nenápadnými článečky

Vozíky ČZ

Výrobce: Česká Zbrojovka n. p. Strakonice,
závod Blatná

Rok výroby: 1950

První hromadně vyráběný vozík za motocykl v Československu vznikl již koncem 40. let minulého století v národním podniku Česká zbrojovka Strakonice. Výrobce motocyklů zareagoval na požadavek zvýšení užitné hodnoty motocyklů stran drobných živnostníků a podniků služeb. Dvoukolový přívěsný vozík robustní konstrukce vznikl v konstrukci strakonické ČZ pod vedením známého konstruktéra J. F. Kocha, přičemž první verze vozíku byla vystavena v roce 1948 na jarních Pražských vzorkových veletrzích. V konečné podobě byl zde vozík představen na jaře roku 1949 a 20. 3. 1950 bylo vozíku uděleno typové osvědčení ministerstvem dopravy. Číslo typového osvědčení 25/1949 bylo převzato i pro označení vozíku jako takového. Sériová výroba vozíků byla svěřena pobočnému závodu České zbrojovky v Blatné, který vznikl znárodněním firmy Velospol, vyrábějící součástky k jízdním kolům a ruční vozíky (káry) Vespo. Vozíky ČZ na krátký čas doplňovaly sortiment ručních vozíků zde vyráběných.

Pobočný závod České zbrojovky Strakonice v Blatné vznikl v roce 1948 znárodněním rodinné firmy Velospol, která vyráběla součástky k jízdním kolům a též ruční dvoukolové vozíky (káry) pod obchodním názvem Vespo. Historie firmy sahá do roku 1936, kdy v bývalé elektrárně na rybníku Pustém založil Bohumil Hrubec strojírenskou dílnu pod názvem Velospol.

Od roku 1949 se stala hlavní náplní výroba dílů pro mateřský podnik ČZ ve Strakonicích. S postupným rozšiřováním výroby motocyklových dílů byla výroba ručních vozíků v Blatné ukončena a předána mělnickému výrobci kočárků Liberta n. p.

Dvoukolový vozík robustní konstrukce o hmotnosti 50 kg a užitečné hmotnosti 100 kg měl rám svařovaný z trubek kruhového průřezu. Ložná plocha vozíku úctyhodných rozměrů 820 × 820 mm byla umístěna 280 mm nad zemí. Vozíky byly standardně vybaveny korbou sestavenou z dřevěných prken. Kola vozíku, shodná s koly tříkolové rikši ČZ, byla zavěšena na výkyvných ramenech odpružených vinutými pružinami. Kola byla opatřena pneumatikami Barum Bantam o rozměru 16 × 4. Kyvná ramena byla pevně spojena ocelovou kulatinou uloženou v trubce, která byla k rámu vozíku upevněna třmeny. Mazání vnitřního prostoru trubky bylo zajištěno dvěma tlakovými maznicemi. Obě kola byla brzděna lanovým systémem s vyvažovací kladkou napojeným na zadní brzdu motocyklu. Blatníky byly rozměrově shodné se zadními blatníky použitými u tříkolové rikši ČZ. Ze zadní strany byly opatřeny kruhovými odrazovými skly červené barvy o průměru 55 mm. Státní poznávací značka byla upevněna v zadní části vozíku. Nad státní poznávací značkou byla umístěna koncová svítilna sdružená s brzdovým světlem. Spínač brzdového světla se nacházel na oji za vyrovnávacím mechanismem lanové brzdy. Vozíky byly lakovány černým lesklým lakem, stejně jako motocykly ČZ. Navíc byly vozíky linkovány bílou linkou v horní části trubek vozíku a podél okraje blatníků.

Sortiment vozíků Vespo na reklamním letáku národního podniku Mototechna

S lehkými vozíky Vespo výrobce počítal i pro provoz ve spojení s jízdním kolem. Odpružená verze vozíku, nesoucí označení Vespo III, byla určena k připojení za motocykl. Na továrním snímku vozík Vespo III za motocyklem ČZ 125 t

Vozík ČZ připojený za motocyklem ČZ 125 t na dobové tovární fotografii

K vozíkům ČZ bylo vydáváno typové osvědčení vlečného vozu

Fotografii vozíku vystaveného na jarních Pražských vzorkových veletrzích s informacemi o probíhajícím vývoji vozíku přinesl časopis Svět motorů číslo 31 roku 1948. Vystavovaný vozík byl od sériové verze konstrukčně ještě velice vzdálen. Nicméně jasně naznačil směr, kterým se konstrukční tým J. F. Kocha ubíral. Představení vozíku široké veřejnosti na hojně navštěvované výstavě mělo tedy zjevně za cíl seznámit veřejnost s novým výrobkem a ověřit zájem o něj.

Připojení vozíku k motocyklu bylo řešeno nasunutím pryžového silentbloku, umístěného v oku oje, na svislý trn připevněný k držáku tandemového sedla motocyklu. Pružný silentblok umožňoval částečně nezávislé výkyvy vozíku a tlumil rázy přenášené z vozíku na motocykl. Silentblok byl v trnu axiálně upevněn maticí jištěnou proti povolení závlačkou. Mazání spoje zajišťovala tlaková maznice v čele trnu.

Vozíky ČZ na krátký čas vhodně doplňovaly výrobní sortiment blatenského podniku. Pro svou těžkopádnost, jež způsobovala značné zhoršení jízdních vlastností motocyklu, nedoznal vozík ČZ většího rozšíření. Vozík byl konstrukcí předurčen spíše k přepravě těžkých nákladů na malé vzdálenosti, a tak v době úpadku drobného živnostenského podnikání nalezl uplatnění zejména jako přepravní vozík v podnicích s rozlehlou infrastrukturou. Dle údajů z dosud nalezených vozíků lze usuzovat, že výroba vozíků ČZ probíhala jen během roku 1950.

Úlohu přepravy nákladů za motocyklem převzaly na dlouhou dobu ruční dvoukolové vozíky (káry) Vespo. Nejvíce jich bylo možno spatřit na našich vesnicích, kde jejich využití nebylo omezováno požadavky dopravních předpisů.

Detaily technického provedení vozíků ČZ lze dnes dokumentovat jen na několika málo dochovaných vozících

Vozíky amatérských výrobců

V 50. letech minulého století bylo v Československu na motocykl pohlíženo zejména jako na dopravní prostředek umožňující pracujícím cestovat za prací. Obrat ve vnímání využití motocyklu nastal na přelomu 50. a 60. let, která jsou v naší zemi spjata s masivním rozvojem mototuristiky. Cestování na motocyklu, v tehdejší době jediném běžně dostupném dopravním prostředku, přineslo s sebou požadavek na přepravu objemnějšího nákladu, než bylo možné realizovat za pomoci běžných doplňků, kterými tehdy byly brašny a nosiče zavazadel.

A právě v této době se na našich silnicích objevilo několik zajímavých konstrukcí přívěsných vozíků za motocykl vyrobených nadšenci v amatérských podmínkách. O některých z těchto vozíků informoval i motoristický tisk, zejména motoristický časopis Svět motorů. Například jednokolové návěsné vozíky VÁBL Václava Bláhy a vozík ing. Karla Černého byly v článcích tohoto časopisu hodnoceny velice příznivě, neboť se těmto konstruktérům podařilo, při minimálních materiálových nárocích, vytvořit vozíky o velkém úložném prostoru, které navíc nijak výrazně nezhoršovaly jízdní vlastnosti motocyklu.

Opakované výroby, kterou si tehdy mnoho motocyklistů přálo, se však tyto vozíky nedočkaly. Články však podnítily mnoho dalších konstruktérů k vytváření nových vozíků jak na ryze amatérské bázi, tak i s ambicemi na opakovanou výrobu.

Václav Bláha vyrobil prokazatelně dva vozíky VÁBL, které byly úspěšně provozovány za skútry Čezeta

Popis vozíku ing. Karla Černého přinesl časopis Svět motorů. Kladného hodnocení se mu dostalo i díky využití tehdy velice progresivního materiálu, skelného laminátu

Informaci o vozíku Václava Bláhy přinesl časopis Svět motorů tímto způsobem

Vozíky Okresního Kovopodniku
České Budějovice

Výrobce: Okresní Kovopodnik m.p.
České Budějovice

Rok výroby: 1959–1961

Jedním z prvních výrobců, jež reagovali na vzniklou poptávku po vozících za motocykl, byl v roce 1958 Okresní Kovopodnik České Budějovice. Jednokolové vozíky robustní konstrukce se dočkaly opakované výroby až v roce 1961, ačkoli jim bylo vydáno typové osvědčení 25. 9. 1959. Vozík byl veřejnosti představen v roce 1960 na 2. Mezinárodním veletrhu v Brně. Výroba vozíků, označených jako typ 35, dle užitečné hmotnosti, však nakonec čítala pouze několik málo kusů.

Nosný rám vozíku z trubek obdélníkového průřezu byl v místě uložení kola rozdvojen. Kolo s pneumatikou o rozměru 16 × 4 bylo uloženo v pružných teleskopech upravených ze zadních teleskopů motocyklu Jawa Pérák. Korby jednotlivých vyrobených vozíků neměly ustálený tvar. Byly vyrobeny z ocelového plechu a k rámu byly připevněny pomocí příčných nosníků.

Spojení s motocyklem bylo řešeno rozměrným závěsným zařízením z trubek kruhového průřezu a křížovým kloubem, umožňujícím naklánění vozíku společně s motocyklem a současně jeho zatáčení a vertikální pohyb.

Okresní Kovopodnik m.p. České Budějovice byl jeden z mnoha komunálních výrobních podniků vzniklých sloučením malých soukromých firem během znárodnění po únoru 1948.

Technické parametry

Délka: 1152 mm

Šířka: 400 mm

Výška: 565 mm

Pohotovostní hmotnost: 25 kg

Užitečná hmotnost: 35 kg

Pneumatika: Barum Bantam 16 × 4

Maximální rychlost: 60 km/h

Vozík Okresního podniku m.p. České Budějovice, výrobní číslo 35, rok výroby 1961

Vozík Okresního podniku m.p. České Budějovice, výrobní číslo 38, rok výroby 1961

Vozíky Motex

Výrobce: Motex, lidové výrobní družstvo motorových potřeb, Třída politických vězňů 12, Praha 3

Provozovna: V. D. Motex, Řečkova ul. 6, Praha 11

Rok výroby: 1959–1966

Na konci roku 1959 se podařilo rozjet sériovou výrobu dvoukolového vozíku za motocykl lidovému výrobnímu družstvu Motex. Vozík, nabízený pod obchodním označením Motex 287, dle čísla typového osvědčení vydaného 3. 12. 1959, umožňoval vozit poměrně rozměrný náklad až do hmotnosti 50 kg. Vozíky Motex byly schváleny jako závěsné, a tak musely být opatřeny státní poznávací značkou.

Ač bylo již od počátku zřejmé, že dvoukolový vozík není pro připojení za motocykl dobrým řešením, zejména proto, že přináší značné zhoršení jízdních vlastností motocyklu, byl vozík výrobním družstvem Motex vyráběn s mírnými změnami až do roku 1966. Poté převzalo jeho výrobu slovenské výrobní družstvo Kovohron Zvolen, kde byl ještě nějaký čas vyráběn pod obchodním označením Kovohron typ 65M.

Rám vozíku tvořila centrální trubka vytvářející zároveň oj vozíku a příčné nosné profily. K nim byla shora připevněna plechová korba a zespoda dvěma otočnými čepy kyvná ramena pevné nápravy. Odpružení bylo řešeno tlačnými pryžovými bloky. Kyvná ramena a odpružení byly v průběhu výroby inovovány. Vozík byl opatřen pneumatikami Barum Bantam 12 × 4. K připojení k motocyklu sloužila dlouhá oj spojená s robustním závěsným zařízením křížovým kloubem, jehož čepy byly uloženy v pryžových silentblocích.

Pod pražské výrobní družstvo Motex, jehož kořeny spadají až do 30. let 20. století, bylo v 50. letech přesunuto mnoho malých výrobních podniků, jež měly charakterem výroby vztah k motorismu. Jedním z nich byla firma Tůma vyrábějící sidecary k motocyklům. Sidecary Motex technologicky navázaly na sidecary Tůma a lišily se tedy jen detaily. Spolu s motocyklovými vozíky nabízelo výrobní družstvo i vozíky pro osobní automobily pod označením Motex 288.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Motocyklové vozíky PAv.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.