Pekelní andělé

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.omnibooks.cz

www.e-reading.cz

www.palmknihy.cz

Jay A. Stout

Pekelní andělé – e-kniha

Copyright © Omnibooks, 2018

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.

All rights reserved including the right of reproduction in whole or in part in any form. This edition published by arrangement with The Berkley Publishing Group, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC.

Copyright © 2015 by Jay A. Stout

Translation © 2018 Vlastimil Dominik

ISBN 978-80-877-8890-5 (tištěná kniha)

ISBN 978-80-877-8893-6 (ePDF)

ISBN 978-80-877-8891-2 (ePUB)

ISBN 978-80-877-8892-9 (Mobi)

Jay A. Stout

PEKELNÍ ANDĚLÉ

Dramatické příběhy letců

303. bombardovací skupiny USAF

ve válce nad Evropou

Omnibooks

2018

Úvod

Samozřejmě si přeji, aby už bylo po všem a mohli bychom myslet na návrat domů, ale máme před sebou ještě velký kus práce a mnozí z nás se pravděpodobně domů nevrátí. Jenom doufám, že si lidé doma uvědomují, čím si všichni pro ně procházejí.

Dopis domů, John McGarry, únor 1944

Robert Halligan vyšel z důvěrně známého zápachu potu, oleje a cigaret v odpočinkovém stanu do čerstvého šedivého vlhka anglického rána. V mlze bylo vidět jen pár B-17 303. bombardovací skupiny. Tahle kalná deka rovněž tlumila zvuky, vydávané při přípravě letounů stovkami mechaniků a jejich nářadím, kteří chystali více než třicítku bombardérů k denní misi.

V přidělování úkolů byl trochu zmatek, ale nakonec se rozhodlo, že osádka Johna McGarryho poletí se strojem Spirit of Flak Wolf do Marienburgu v Německu. Halligan byl její navigátor. Obrovský letoun se tyčil na stojánce přímo proti němu. Po jeho boku líně stékaly pramínky vody a jejich stopy mu dodávaly svalovitý lesk. Halligan sledoval velitele osádky bombardéru, který uvedl jeden ze čtyř motorů do otáček, aby rovnoměrně rozvedl olej, který přes noc stekl do níže položených hlav válců.

Halligan navlečený do několika vrstev oblečení a letecké kombinézy odkráčel k průlezu v přídi B-17. Do černého otvoru vhodil malý batoh, chytil se okraje průlezu a vyšvihl se nahoru do letounu. Jeho vstup byl ladný a snadný. Dopracoval se k tomu zkušenostmi. Když se během prvního výcviku ve Spojených státech poprvé pokusil vytáhnout se těmito dveřmi, máchal kolem sebe rukama, tápavě se snažil o něco opřít nohou a nakonec spadl zpátky na zem jako trapná hromádka lapající po dechu.

Uvnitř sebral batoh a skrčil se na úzký můstek vedoucí pod pilotní kabinou. Za sebou slyšel kroky a cvakání kovu o kov, jak si ostatní členové osádky chystali vybavení na svých stanovištích. Přesto, jak byl Spirit of Flak Wolf velký, lehce se otřásal, jak se v něm muži pohybovali a ukládali si na místo své věci. Jejich hlasy byly neurčitým mumláním, které navzdory tomu, že tato mise bude pro 303. skupinu dosud nejdelší, neprozrazovalo žádné emoce.

Bude to Halliganova pětadvacátá mise. Kdyby se uskutečnila jen o několik měsíců dříve, byla by jeho poslední. Ale před nedávnem se počet vyžadovaných misí zvýšil na třicet. Halligana to nijak neštvalo; byl spíše rezignovaný. Pravdou je, že s tím byl smířený už dlouho. Ale nebyla to taková ta pasivní odevzdanost, ale spíše smířenost s osudem. Jestli zemře nebo bude žít nezáviselo jen na jeho schopnostech a umění jeho osádky, ale také na velkém počtu faktorů, které nemohl nikdo z nich ovlivnit. Bylo to o štěstí. Bez ohledu na to byl rozhodnutý dát do toho všechno – dlužil to sobě i svým kamarádům.

Ovšem zdálo se, že pravděpodobnost McGarryho osádku dohání. Z předchozích čtyřiadvaceti misí se tito muži vrátili do Molesworthu jen čtyřikrát se všemi čtyřmi fungujícími motory. Doslova při všech vzletech je pronásledovaly škody způsobené protiletadlovým dělostřelectvem, stíhačkami a mechanické závady.

Halligan se usadil u stolečku upevněného na levé straně přepážky v přídi letounu. Tam si uspořádal své tabulky a porovnal si je s poznámkami, které si zapsal během časné ranní předletové porady. Spirit of Flak Wolf měl letět blízko konce formace a díky tomu, s výjimkou katastrofy, nenesl zodpovědnost za navigování k cíli. Ovšem bylo nezbytně nutné, aby si byl neustále vědom pozice letounu. Musel být připraven zadat McGarrymu přesný kurz letu domů v případě, že by se bombardér od zbytku 303. skupiny oddělil.

Kenneth Foe, bombometčík, vystoupil z lávky do přídě letounu spolu s Halliganem. Tyto muže pojilo pouto vzniklé pouze společně prožívaným strachem. V kleci z hliníku a plexiskla, která byla přídí stroje, bojovali s nepřátelským stíhači, snášeli protiletadlovou palbu a potili se při mechanických závadách, které je mohly donutit k seskoku na nepřátelské území nebo ještě hůře do ledového Severního moře. Příliš často se obraceli jeden na druhého, když bylo v sázce jejich přežití. A ačkoliv měli tváře skryté pod kyslíkovými maskami a brýlemi, v jejich očích se neomylně zračil strach, který oba pociťovali.

Halligan a Foe zkontrolovali čtyři půlpalcové kulomety, za které zodpovídali. Nad sebou a za sebou slyšeli v pilotní kabině McGarryho a kopilota Willieho Cothama. Každou chvíli musela vzlétnout světlice signalizující čas pro nastartování motorů. Halligan pohlédl prosklením přídě se stopami vody a všiml si, že se viditelnost nijak znatelně nezlepšila.

Vylétla světlice – žlutý pruh, který okamžitě zmizel v mracích. McGarry zvolal a signalizoval z okénka na levé straně kokpitu. Halligan viděl mechanika přikývnout a zvednout palec nahoru z místa, kde venku v mokru stál. Dva další muži z pozemního personálu stáli připraveni s hasicími přístroji. V kokpitu zazněl mumlavý rozkaz a pak levý vnější motor – číslo jedna – zahučel a zatikal, jak nejistě dvakrát nebo třikrát otočil vrtulí. Motor vykašlal modrý kouř a pak přešel do plynulého vláčného dunění, které roztočilo vrtuli do průsvitného kotouče. Jak ožíval zbytek B-17 skupiny, letištěm se šířil hluboký chvějivý hukot.

Když McGarry a Cotham startovali pravý vnější motor – číslo čtyři – všichni členové osádky bombardéru byli plně soustředěni na svou práci. Piloti budou pojíždět s letounem pouze na dva vnější motory, aby šetřili vzácné palivo. Zbývající dva motory nastartují až těsně před vzletem. V intercomu zapraskalo, jak všichni muži kontrolovali svá zařízení a hlásili svůj stav. Halligana, samotného s Foem v přídi, nějak uklidnilo, že mu Spirit of Flak Wolf s běžícími motory už nepřipadá jako chladný neživý stroj. Jako každý letoun se spíše chvěl svým typickým sotva patrným témbrem skoro jako by to byla živá bytost.

Bombardér i jeho osádka byli během několika minut připraveni. Z řídicí věže vylétla obloukem zelená světlice a letouny zařazené do čelní části formace vyrolovaly ze stojánek na pojížděcí dráhy, které obklopovaly letiště. Halligan věděl, že si McGarry odškrtává podle seznamu jednotlivé bombardéry, jak pojížděly. Bylo naprosto klíčové, aby správně zařadil Spirit of Flak Wolf do dlouhé řady velkých strojů na určené místo.

McGarry nakonec signalizoval mechanikovi a okamžitě i členovi pozemního personálu, aby odstoupili od točících se vrtulí a odtáhli zpod kol zarážky. Následovala další výměna signálů a Halligan ucítil, jak se letoun roztřásl, když McGarry zvýšil otáčky obou vnějších motorů. Pohlédl vlevo a opětoval mechanikovo zasalutování, které patřilo McGarrymu. Nikdy si nebyl jistý, jestli ho ten člověk na zemi viděl, ale z principu mu vždy zasalutoval.

Letoun před nimi vířil bláto, vodu a malé kamínky. Chumel čehosi zvířeného proudem vzduchu od vrtulí vytvořil dole na levé straně prosklené přídě blátivý pás. Halligan přemýšlel, jestli ho stoupání vzhůru mraky smyje a usoudil, že asi ne. On i Foe vzhlédli, když se letoun zakolébal jako při závanu silného větru. Pilot B-17 pojíždějící před nimi přidal plyn, aby vyjel kolem podvozku z promočené stopy, do níž se dostal hned při výjezdu ze stojánky. Do plexiskla před Foem silně narazil kámen a on zvedl ruku a ukazováčkem se dotkl místa, kam dopadl.

Vzlétla další zelená světlice a velitel mise zahájil vzlet. Halligan sledoval první vzlétající plně naložený bombardér, jak využívá skoro celou dráhu, než se odlepí od země. Za pár vteřin zmizel v šedivém šeru. Ostatní letouny 303. skupiny ho následovaly v třicetivteřinových intervalech. O chvíli později nastartovali McGarry a Cotham oba vnitřní motory – dva a tři – dokončili předvzletové kontroly a stočili Sprit of Flak Wolf na vzletovou dráhu. Posunuli plynové páky dopředu a před odbrzděním uvedli motory do nejvyšších otáček.

Halligan postřehl, že se letoun rozjíždí pomalu; osádka ještě nikdy neletěla s tak zatíženým strojem. Přesto postupně zrychloval po vzletové dráze. Protože Halligan a Foe vězeli úplně vpředu letounu, měli při vzletu ze všech nejlepší výhled. Jak křídla začala vytvářet vztlak, počáteční drncání přešlo do hladké jízdy a letoun se začínal zvedat z nerovné dráhy. A pak, na vzdáleném místě vzletové dráhy, kde nikdo z osádky nikdy nebyl, se Spirit of Flak Wolf vznesl do vzduchu. Halligan sledoval vzdalující se zemi, jak bombardér stoupal do nízko visících mraků.

Najednou se ozval jakýsi mechanický hluk a letoun se naklonil. Halligan ucítil, že se stáčí, i když motory běžely na plný plyn. Jeden motor selhal. Halligan i přes hukot plně zatížených motorů slyšel nad a za sebou ty dva piloty, jak zápasí s řízením bombardéru. Pak se ozval v intercomu McGarryho hlas. Zněl znechuceně, ale ne ustrašeně. Nařídil mužům, aby si nasadili padáky.

Halligan a Foe si znovu vyměnili vyděšené pohledy. Tak brzy po vzletu neměli nasazené kyslíkové masky, které by jim zakrývaly tváře. Halliganovi připadalo, že Foe vypadá staře. A unaveně. Za Foem viděl prosklením přídě opět zemi. A stromy. Zatížení Spirit of Flak Wolf bylo příliš velké na to, aby mohl stoupat jen se třemi motory. B-17 se otřásla a naklonila se k zemi. Pak se na dlouhou chvíli vzepjala přídí vzhůru, načež se znovu sklonila k zemi. Poté nastal náraz a Halligan reflexivně zahlédl, jak Foeho tělo letí uprostřed spršky roztříštěného skla a kovu.

* * *

Obrovská rána, která na Velikonoční neděli 9. dubna 1944 provázela náraz Spirit of Flak Wolf do země blízko Winwicku, byla navzdory mlze slyšet na kilometry daleko. Pumy, které B-17 nesla, sice nevybuchly, ale velký stroj byl rozdrcený na malé kousky, roztavené vzníceným palivem. Halligan, Foe, McGarry a Cotham byli mrtví, stejně jako letový mechanik Henry Grace a radista Stephen Stuphar. Čtyři střelci z letounu vypadli a zázračně přežili, i když vážně popálení a zranění. Nikdo z nich se už do bojových akcí nevrátil.

Předmluva

Byl jsem stíhacím pilotem. Jako každý stíhač jsem byl přesvědčen, že jsem ze všech nejlepší. Sám v letounu jsem tak rozhodoval o svém osudu. Existovala tak jenom jedna osoba, které jsem mohl být vděčný za přežití nebo ji obviňovat, že jsem mrtvý.

A to je důvod, proč mě tak fascinují osádky bombardérů za druhé světové války. Členové osádek těžkých bombardérů posílaných proti nacistickému Německu, byli samozřejmě letci, ale netěšili se z povznášející svobody létání. Spíše vlezli do primitivních pumami naložených bestií a mrzli, někdy k smrti, kilometry nad zemí v obrovských formacích, v nichž je divoce napadaly protiletadlové kanóny a stíhači. Vedeni hluboce zakořeněnou oddaností svým kamarádům a zemím se skrčili, probili se nepřátelskou obranou, shodili své pumy a protloukali se zpátky domů.

Pokud nebyli sestřeleni.

Jejich schopnosti a um ostatních členů osádky do určité míry rozhodoval, jestli se vrátí domů nebo ne. Ale jejich přežití mnohem více záviselo na štěstí. Byla to náhoda, jestli se bombardér ocitl přesně na špatném místě a přesně ve špatný čas, kde ho trefily střepiny protiletadlového granátu. A prozřetelnost rozhodovala o tom, jestli nějaká mechanická závada donutí letoun opustit formaci a vydat ho tak útokům stíhačů. A bylo to štěstí, které rozhodovalo, jestli vážně poškozený bombardér nenarazí do jiného. Osud mužů v bombardéru nebyl v podstatě v jejich rukou.

Létání s těžkými bombardéry proti Německu za druhé světové války se vlastně podobalo složité letecké variantě ruské rulety. Proto jsem přesvědčen, že tihle letci byli ze všech nejodvážnější. Rozhodnutí, které tito muži dělali nástupem na palubu bombardéru, misi za misí, s vědomím, že bez ohledu na jejich schopnosti nebo zkušenosti není jejich návrat nikdy jistý, bylo ohromně statečné.

Z řady důvodů jsem si z více než čtyřiceti bombardovacích skupin 8. letecké armády USAF vybral tu 303., „Pekelné anděly“. Zaprvé, byla jednou z původních jednotek, které zahájily intenzivní bombardovací akce proti Německu. To mi umožnilo ji použít k přehledu průběhu strategického bombardování 8. leteckou armádou od začátku do konce. Dále to byl fakt, že záznamy jednotky jsou rozsáhlé, dobře uspořádané a snadno dostupné. Desítky let po válce založila 303. skupina sdružení a mnoho mužů – mezi nimi velitel Harry Gobrecht – pečlivě pracovali na zachování dědictví této skupiny. Nakonec zde byla skutečnost, že ačkoliv byla tahle skupina výjimečná, její operace byly typické pro všechny bombardovací skupiny 8. letecké armády.

Přesto byly výsledky 303. skupiny pozoruhodné. B-17 Pekelní andělé, podle níž se skupina pojmenovala, byla prvním bombardérem 8. letecké skupiny, který nalétal pětadvacet bojových misí. Další letoun skupiny, Knockout Dropper, jako první překročil hranici padesáti a pětasedmdesáti misí. Tahle jednotka byla v 8. letecké armádě první, která překročila milník dvou set a tří set misí. 303. skupina také odlétala z Anglie víc misí (364) než kterákoliv jiná bombardovací skupina. Než se Lewis Lyle stal zástupcem velitele skupiny, velel jedné letce 303. skupiny a později velel své vlastní bombardovací skupině. Nalétal neuvěřitelných devětašedesát misí – víc než kterýkoliv jiný velitel bombardovací skupiny 8. letecké armády. Odvaha letců 303. skupiny nebyla navíc nikdy zpochybněna a zosobňovali ji Jack Mathis a Forrest Vosler. Oba byli vyznamenáni Medailí cti.

Příliš mnoho příběhů letecké války nad Evropou během druhé světové války se zaměřuje pouze na hrůzy leteckých soubojů. Je jich příliš a čtenáře to může otrávit nebo nudit. Tudíž jsem se snažil popisovat nejen děsivé zážitky leteckých bitev, ale také proč, jak a kdo v nich bojoval. Do určité míry popisuji také roli technického a pomocného personálu, bez něhož by se do vzduchu nedostal ani jeden bombardér. Na každého letce připadalo skutečně asi deset lidí, kteří se dřeli na zemi, aby jim poskytli potřebnou podporu. Kvůli stručnosti jsem na těchto stránkách zařadil pod 303. skupinu různé podpůrné skupiny. Jsem ale přesvědčen, že si zaslouží být alespoň jednou zmíněny jménem. Byly to 444. detašovaný sklad, 3. letka provozu základny, 1681. zbrojařská rota, 1199. rota vojenské policie, 863. chemická rota, 1114. ubytovací rota a 202. finanční rota.

303. bombardovací skupina se svými podpůrnými skupinami tvořila organizaci o velikosti velkého města – trvale asi čtyři tisíce mužů. Zážitky těch mužů by zaplnily stovku nebo víc knih. Ale já jsem mohl napsat jenom jednu. Ačkoliv nebylo možné vyprávět příběh každého muže, který ve skupině sloužil, jsem přesvědčený, že příhody, které jsem do této knihy zařadil, úspěšně připomenou mimořádnou historii 303. skupiny. Konečně věřím, že se tahle práce bude považovat za nepostradatelný zdroj pro pochopení masivních bombardovacích operací 8. letecké armády během dosud největší letecké války.

Kapitola 1

„A pak jste spal ve stodole“

„Narodil jsem se na kuchyňském stole naší čtyřicetihektarové mléčné farmy u Smithtonu v Missouri,“ řekl Van White. „Bylo to 30. dubna 1919 a v mém rodném listu se píše, že jsem se ‘narodil živý’. Vyrůstal jsem se starším bratrem a mladším bratrem a sestrou ve stejném domě bez elektřiny a tekoucí vody.“

Chov krav na mléko byl v příznivých dobách náročný, ale v době velké hospodářské krize, kdy ceny spadly téměř k nule, neměl skoro smysl. „Kromě starosti o krávy a jejich samotné dojení, které se dělalo dvakrát denně,“ řekl White, „se musely pečlivě vymýt a sterilizovat skleněné láhve, než se naplnily a uzavřely. Pak jsme odvezli mléko ten kousek cesty do města. Ve Smithtonu bydlelo jen asi dvě stě lidí. Mléko jsme prodávali za pět centů za litr a také jsme nabízeli tucet vajec za šest centů. Vystačilo to jen na o něco víc než prosté živobytí; byli jsme vlastně chudáci, ale jako děti jsme si to neuvědomovali, protože spousta našich kamarádů byla také velmi chudých.

„Ovšem,“ řekl White, „záviděli jsme svým přátelům, kteří žili ve městě. Nemuseli tolik pracovat jako my. Neměli krávy, které se musely dojit, a láhve, které se musely sterilizovat a plnit. Dělali jsme to před školou, pak jsme odešli do školy, a když jsme se z ní vrátili, dělali jsme to znovu. A museli jsme samozřejmě pomáhat s udržováním velké zeleninové zahrady, kterou jsme měli. Z ní pocházelo hodně našich jídel. Takže jsme neměli moc příležitostí ke sportování nebo účasti na jiných aktivitách.“

Whiteho otec se hodně snažil nějak zvýšit příjmy rodiny. „V jednu dobu uzavřel můj otec smlouvu s jednou firmou v Kansas City. Nabídli, že od nás odkoupí všechny králíky, které odchováme. V tehdejší době byl králík běžným jídlem k večeři. Ale jak se ukázalo, firma zbankrotovala a nám zůstalo dvě stě padesát domácích králíků. Hodně jsme jich rozdali, něco jsme prodali a zbytek jsme ještě dlouho potom jedli.“

White absolvoval všech dvanáct tříd a v roce 1937 dokončil smithtonskou střední školu. „Nebyl jsem moc dobrým studentem,“ řekl, „ale naučil jsem se dobře psát na stroji, což se mi později vyplatilo. Se svým starším bratrem jsem odešel do Kansas City pracovat pro Braniff Airways. Vydělával deset dolarů za týden. Já jsem pracoval jako ‘manipulační dělník’. Nosil jsem zavazadla, doplňoval jsem palivo a olej do letadla a dělal všechno možné, co mi řekli. S bratrem jsme bydleli zadarmo v pokoji na letišti.

„Zabouchl jsem do jedné stevardky z Braniffu,“ řekl White. „Jmenovala se Elisia Romerová a pocházela z Dallasu. Byla strašně pěkná, ale nikam jsem se s ní nedostal.“ Přesto se White setkal s velkou osobností. „Jimmy Doolittle byl tehdy hodně známý jako velký letecký přeborník. Jednou přiletěl s letounem Waco na letiště a při pojíždění sjel ze zpevněné stojánky na rozbahněnou hlínu. Pomohl jsem mu zaparkovat, a když vylézal ven, řekl: ‘Mladý muži, velice bych ocenil, kdybyste byl tak laskav a přinesl kbelík s vodou a očistil spodek mého letounu.’ Fakticky pěkně jsem mu to bláto umyl a on mi dal pět dolarů dýško. To byla skoro polovina mého týdenního platu!“

White vstoupil do armády v roce 1940. „Byl jsem na návštěvě doma a právě jsem byl ve smithtonském holičství, když vešel dovnitř můj dobrý kamarád George Monsees a řekl, že armáda přijímá do letectva. Chtěl, abychom se ihned jeli do Kansas City přihlásit, a já jsem ho musel přesvědčit, aby počkal, až budu ostříhaný!“ Po naverbování tentýž den se White o týden později hlásil ve výcvikovém táboře kasáren Jefferson. „Byla velká zima a George dostal zápal plic a poslali ho domů. Po dokončení základního výcviku mě poslali do Langley ve Virgínii. Moje uniforma zbyla z první světové války a vyndali ji ze skříně s naftalínem. Byla to stará blůza s nákrčníkem a přes boty jsem měl šněrovací ovinovačky. Boty jsem měl tak staré, že na nich byla plíseň. Když jsem vystoupil v Langley z vlaku, zastavil mě nevrlý poručík a řekl mi, abych se u něj druhý den hlásil pro novou uniformu. Bylo to v lednu 1941.“

Během následujícího roku si White pohrával s myšlenkou stát se letcem, ale protože měl talent k psaní na stroji, dali mu administrativní práci. „Takže jsem skončil jako kancelářská krysa v úřednickém sboru,“ řekl.

„Armádní letecký sbor mi změnil jméno,“ řekl Louis „Mel“ Schulstadt. Byl rok 1939 a Schulstadt sloužil v armádě jen krátkou dobu. Stál ve frontě na výplatu žoldu, který byl tehdy pro vojína 21 dolarů měsíčně. Když byl na řadě, postavil se před poručíkův psací stůl, na kterém byly vyrovnány na hromádkách peníze, a podle předpisu zasalutoval. Sloužící rotmistr mu řekl, aby podepsal výplatní lístek. „Tak jsem se naklonil nad stůl a všiml jsem si, že chybně napsali moje jméno. Místo ‘Lewis’ tam bylo ‘Louis’.

Schulstadt na chybu upozornil. „A ten rotmistr se zeptal: ‘Chcete ty peníze nebo je nechcete?’“ Schulstadt prohlásil, že peníze skutečně chce. „Tak to podepište!“ řekl seržant. Od té doby strávil Schulstadt zbytek svého života s nesprávným křestním jménem.

Vyrostl v městečku Reynolds v Severní Dakotě a jako mnoho mužů své generace ho inspiroval Charles Lindbergh. „Nakazil jsem se touhou po létání,“ řekl, „ale v letech 1935 a 1936 bylo těžké sehnat peníze. Jako sedmnáctiletý jsem pracoval na farmách v okolí mého města za dolar na den. To znamenalo, že jste byl od šesti hodin ráno venku na poli, dostal jste něco k obědu a někdy vás vzali na první večeři – kávu a obložené chleby – a pak večer v šest hodin na druhou večeři v domě. A pak jste spal ve stodole, nebo když měli nějaký volný pokoj, tak v domě. A byl jste tam šest dní v týdnu.“

Výplata byla v sobotu. „Každou sobotu večer,“ řekl Schulstadt, „jste tam stál možná s dalšími několika nádeníky a farmář vám platil v hotovosti. Šest dolarů za šest dnů práce.“ Šest dolarů byla proto pro Schulstadta značná suma peněz.

„Seznámil jsem se s Lesterem Jollym,“ řekl Schulstadt. Měl Piper Cuba a za osm dolarů na hodinu dával lekce. Dohodl jsem se s ním, že mi bude dávat patnácti nebo dvacetiminutové lekce za dva dolary. Setkávali jsme se na pšeničném poli, kde měl svůj letoun, a zaplatil jsem mu dva dolary. Dal je své ženě, která jela do města, koupila tam pět galonů benzínu a pak ho nalil do letounu. Taková byla naše úmluva.“

Schulstadtova touha více létat ho spolu s dalšími okolnostmi donutila přihlásit se do armádního letectva. Byl rozhodnutý stát se pilotem. Ačkoliv neměl v té době moc velkou šanci, byla to pro něj oficiální cesta za předpokladu, že mu to dobře půjde. Po dokončení základního výcviku a dalších úkolů typických pro nelétající personál, ho v průběhu roku 1940 poslali na letiště March Field v kalifornském Riverside. Tam poprvé uviděl B-17. „Křídla, pod kterými se dalo procházet. A čtyři motory, každý o výkonu dvanácti set koňských sil!“ Schulstadt byl nadšený, když se dověděl, že bude létat na palubě tohoto obřího letounu jako zbrojíř.

Jeho velící důstojník si ho oblíbil a oceňoval touhu mladého muže stát se pilotem. Ale věděl, že Schulstadt bude muset absolvovat sadu obtížných akademických testů, na které nebyl připravený. „Myslím, že na to máte,“ řekl Schulstadovi, „udělám z vás svého příkazníka. To znamená, že sem přijdete každé ráno v šest hodin a připravíte mi kancelář. A pak půjdete do dvouleté střední školy v Riverside.“

„No, ale já jsem neměl auto,“ řekl Schulstadt, „ale on věděl, že jestli chci ty testy skutečně udělat a stát se pilotem, přijdu na způsob, jak to udělat. Takže jsem jezdil každý den do školy stopem.“ Nakonec Schulstadt po prvním neúspěšném pokusu zkoušky složil.

Schulstadtova jednotka se brzy poté rozdělila na tři části, které představovaly základ pro nové jednotky. S jednou z těch částí ho poslali do Tucsonu. Tahle nová jednotka měla několik B-17, které parkovaly na městském poli. Kvůli nedostatku letounů převzala desítku cvičných dvouplošníků PT-17, aby si piloti mohli udržovat své návyky a dostat měsíční plat pilota. Schulstadt se stal mechanikem a poté se pod vedením zkušeného nadpraporčíka o tomto malém letounu hodně naučil. „Ten postarší chlápek trochu moc pil,“ řekl Schulstadt, „ale já jsem ho obdivoval.“

Ten „postarší chlápek“ toho Schulstadta hodně naučil včetně toho, jak nastavit drátěné výztuhy vedoucí mezi křídly. „Jejich napnutí se trochu měnilo v závislosti na teplotě a podobně. Ten starý nadpraporčík přišel s kleštěmi, do jednoho z těch drátů klepl a poslouchal, jako by to byla struna na kytaře nebo na harfě. A pak mi řekl: ‘Tenhle utáhněte’ nebo ‘tenhle povolte’.“

V té době se armádní letectvo rychle rozrůstalo a Schulstadta během několika měsíců povýšili ze svobodníka na nadrotmistra. Tyhle peníze navíc se samozřejmě hodily, ale Schulstadtova práce mechanika měla další výhody. „Setkával jsem se s piloty a oni se mnou. Brali mě s sebou a létali jsme nad celou Arizonou. Dělali jsme akrobacii a opakovaná cvičná přistání. Když měli někdy kocovinu, přistáli jsme na nějaké pastvině a spali jsme ve stínu křídel. Často, když se nudili, mě nechávali pilotovat. A já jsem se naučil zatáčky, přistání a dokonce jsem dělal akrobacii. Byla to velká legrace.“ Když Schulstadta o několik měsíců později povolali na pilotní výcvik, neměl tudíž žádné problémy. Křidélka dostal 16. března 1942 a poslali ho létat s B-17.

„Můj otec byl pekař a dodával pečivo ze svého Willys Whiper do různých turistických středisek na řece Osaga v Missouri,“ řekl John Ford, který strávil většinu svého mládí ve městě Warsaw v Missouri. Ale mouka v jeho pekařství ho dostala. Nakonec onemocněl zápalem plic a ve stejnou dobu zbankrotoval.“

Fordův otec se uzdravil a ihned zahájil novou kariéru. „Šel do školy pro holiče,“ řekl Ford, „a když ji dokončil, zřídil si holičství ve Versailles, asi padesát kilometrů severovýchodně od Warsaw. Tam jsem dorůstal. Byl jsem průměrným studentem na střední škole, kde jsem se naučil psát na stroji a také jsem hrál na saxofon a na klarinet. Hrál jsem i basketbal.

Když jsem v roce 1940 ukončil střední školu, vstoupil jsem do CCC, neboli Civilian Conservation Corps. V době krize to byl podpůrný program, v němž se mladí lidé učili disciplíně a základním dovednostem při udržování a zlepšování odlehlých státních pozemků. Kromě jiných úkolů sázeli stromy, hasili požáry a stavěli různé boudy. Dostávali třicet dolarů za měsíc a pětadvacet museli posílat domů.

„Byl to v podstatě vojenský život – bydlení v barácích, nástupy a podobně,“ řekl Ford. „Dost jsme se toho naučili a byla to dobrá zkušenost. Spousta kluků, se kterými jsem později sloužil, byli v CCC.“ Ovšem Ford nezůstal před vstupem do armády v CCC dlouho. Po základním výcviku v kasárnách Jefferson ho na jaře roku 1941 poslali na letiště Langley. „Strašně jsem toužil stát se pilotem,“ řekl. „Přemluvil jsem jednoho mladého pilota, aby mě čtyřikrát nebo pětkrát nechal letět s Waco PT-14. Se vzletem jsem neměl žádný problém, ale potíže mi dělalo přistání.“

Fordovi důstojníci zjistili, že má talent k psaní na stroji a zařadili ho do administrativy 64. bombardovací letky 43. bombardovací skupiny. Tahle nová jednotka se sídlem v Bangoru v Maine byla vyzbrojena B-18, dvoumotorovými bombardéry, které byly v roce 1941 již zastaralé. Ovšem B-18 byly užitečným letounem pro protiponorkové hlídkování a po útoku na Pearl Harbor létala jednotka mise nad námořními přístupy ze severního Atlantiku.

Bangor byl v tom roce studené a skličující místo. „Kromě svých běžných úkolů jsem stejně jako ostatní dostával i další. Ten rok napadlo dost sněhu, a když jsem stál na stráži, střídaný po dvou hodinách, vyšlapal jsem si ve sněhu zákop něco přes metr hluboký. V té době jsem pořád chtěl létat a žádal jsem o to, ale při rozhovoru mi můj velící důstojník řekl, že jsem tím, co dělám, pro něj příliš cenný a moji žádost dál nepředá.“

Fordovo dilema nebylo neobvyklé, zvláště u mužů, kteří uměli psát na stroji. Mnozí velitelé se snažili udržet dobrý personál u svých jednotek. Neměli žádný důvod nechat odejít talentované muže do pilotní školy nebo jinam. Protože USAAF se několikanásobně zvětšovalo, dobrých písařů na stroji byl zvláště nedostatek. Byl to administrativně náročný proces a administrace si vyžadovala dobré písaře.

Tak tam Ford uvízl.

White, Schulstadt a Ford, a mnoho tisíc mladých mužů jako oni, se přihlásili do letectva, jemuž velel generál Henry „Hap“ Arnold. Byli součástí Arnoldova plánu vybudovat největší armádní leteckou složku v historii. Byl to plán, který uskutečňoval několik let a plán, který mu už způsobil vážné zdravotní potíže. Byl zástupcem velitele armádního letectva, když jeho nadřízený Oscar Westover zahynul za ovládáním svého letounu v době, kdy spustil razantní budování, které Arnold nakonec dokončil. Arnold vzpomínal: „Westover pracoval usilovněji než všichni ostatní. Až příliš tvrdě. Létal po celé zemi, vždy pilotoval svůj letoun, někde přistál, pohovořil s nějakou skupinou lidí o vzdušných silách, zatímco jeho rotmistr připravoval letoun na další let. Pak letěl dál, aby přednesl další nadšenou řeč před lidmi v jiném městě.“

Arnold přijal 21. září 1938 telefonický hovor od představitele amerického letectva v továrně Lockheed v kalifornském Burbanku. Westover a jeho rotmistr tam zahynuli při havárii, ke které došlo při přistávání. „Řekl,“ vzpomínal Arnold, „že při hovoru se mnou letoun ještě hoří na přistávací dráze. Se svou ženou jsem šel dolů do lobby Kennedy Warren v naději, že tam zastihneme paní Westoverovou dřív, než to uslyší v rádiu.“ Po osmi dnech, 29. září, se Arnold stal velitelem letectva.

Americké letectvo mělo tehdy necelých pětadvacet tisíc příslušníků a dva a půl tisíce letounů. Přes to, že Spojené státy byly nejbohatším a nejprůmyslovějším národem na světě, měl Arnold před sebou obrovský úkol. Nejprve musel stát poskytnout finance a Arnold se tudíž dohadoval nejen s ministrem financí Henrym Morgenthauem, ale také přímo s prezidentem Rooseveltem. Tihle dva vysoce postavení státníci, neznalí letectva, byli přesvědčeni, že měřítkem silného letectva je počet letounů. Tato představa byla rozšířená mezi většinou ministrů a Arnold se pokoušel prezidenta poučit: „Síla letectva se nedá měřit jen počtem letounů. Důležité jsou i další věci – produktivní kapacita letounů, pilotů, mechaniků a základen, z nichž operují. Pro doplňování stavů je klíčový kvalitní výcvikový program.“

Arnold nerozporoval argument, že je důležitý velký počet letounů. Ale věděl, že to musí být velice kvalitní stroje takových typů, s nimiž se dá vést nadcházející válka. Navíc jsou potřeba dobře vycvičení lidé jako jejich osádky a mechanici. A tihle lidé potřebují základny, z nichž budou operovat. Pro jejich podporu jsou nezbytní také specialisté jako mechanici, meteorologové, lékaři, logistici, administrátoři a další speciálně kvalifikovaný personál. Dále se musí vybudovat, provozovat a udržovat rozsáhlý a efektivní zásobovací řetězec vedoucí ke každému člověku v téhle gigantické organizaci, jakou si Arnold a jeho štáb představovali. Konečně se musí změnit národní průmysl a zvýšit jeho produkci všeho od elektrického ovládání střeleckých věží, až po obrazovky radarů. Nic z toho neexistovalo v požadované podobě a množství.

A to všechno stálo peníze. Spoustu peněz. Součástí Arnoldovy každodenní práce proto bylo neustálé lobbování. Práce jeho, štábu a dalších podporovatelů letectva spolu s potřebami nadcházející války na poslední chvíli otvíraly pokladny s penězi. Bylo to v době, kdy trvalo pět nebo více let zkonstruovat a vyrobit konkurenceschopný typ letounu. A asi rok trvalo vyškolení mechanika nebo technického specialisty a přibližně stejnou dobu nebo déle příprava pilota k nasazení do boje. A k tomu získání zkušených velitelů z těchto nově vycvičených lidí zabralo roky.

Byla to náročná práce a pro Arnolda to byla navíc politicky obtížná doba. Neustále se střetával s Morgenthauem, protože Roosevelt předal ministrovi pravomoc rozhodnout, kdo letouny a vybavení dostane. Bylo to nepříjemné, protože různí případní spojenci se vzájemně přetahovali při nákupech jakékoliv americké techniky, a Arnold s nimi soupeřil o tu stejnou techniku k budování armádního letectva. Arnoldovu práci navíc znepříjemňovali národní izolacionisté, kteří byli přesvědčeni, že národ vybavený pro válku, do ní s větší pravděpodobností vstoupí.

Arnold a armádní letectvo spolu s průmyslem a vládou neúnavně pracovali na budování armády, která by odpovídala nadcházející globální hrozbě. Existující personál a infrastruktura byly v té době organizovány archaicky jako defenzivní složka určená k odstrašení invaze. Byla to směšná představa, takže to byla v podstatě jen jakási komediantská organizace.

Ovšem tahle špatně připravená organizace splnila svůj účel. Byla nepatrným zrnkem písku, kolem něhož vyrostla perla, z níž nakonec vznikla nejmocnější a nejmodernější letecká složka v historii. Kongres v průběhu roku 1939 schválil zvětšení armádního letectva na nebývalých čtyřiadvacet leteckých skupin. Po zahájení války v Evropě došlo k dalšímu nárůstu na jedenačtyřicet skupin v roce 1940. Organizace byla pověřena výcvikem sedmi tisíc pilotů ročně. Bylo to víc pilotů, než v ní bylo před dvěma lety, ale ve srovnání s tím, co mělo přijít, to nebylo nic. V roce 1941 se rozhodlo o vybavení a obsazení 224 leteckých skupin. Pro létání v těchto skupinách byli potřeba piloti, a tak se odhadla roční potřeba na sedmdesát tisíc nových pilotů spolu s odpovídajícím počtem dalších členů osádek – navigátorů, střelců, bombometčíků, atd., ani nemluvě o potřebných mechanicích a podpůrných specialistech.

Tak razantní růst byl neuvěřitelný dokonce i pro kariéristu, jakým byl Arnold. Prakticky to znamenalo, že doslova všichni, kdo se zapojili do tohoto rostoucího obra, byli amatéři. Muži, kteří jen před několika měsíci balili lidem v obchodech nákupy do sáčků, prodávali dámské klobouky nebo studovali, aby získali záslužnou stužku Mladých skautů, se toho museli hodně naučit přímo v praxi. Muži, kteří nosili uniformu pouhé dva roky, se považovali za „mazáky“, kteří vedli nováčky dokonce i při seznamování se se svými vlastními povinnostmi.

Arnoldův význam byl nezpochybnitelný v době, kdy Japonci 7. prosince 1941 napadli Pearl Harbor. Ačkoliv bylo k dispozici pořád strašně málo letounů a teprve tehdy se urychlovala výroba cvičných strojů, panoval opatrný optimismus, že cílů stanovených Arnoldem a jeho štábem lze dosáhnout. Faktem je, že Spojené státy v té době vyráběly dokonce již víc letounů než Německo a Japonsko dohromady.

Jenže stále se vyskytovaly překážky a pečlivě zpracované plány se předělávaly pořád dokola. Ale Arnold dal Armádnímu letectvu, během roku 1941 zreorganizovanému a přejmenovanému na Armádní letectvo Spojených států, USAAF, správný směr. Nakonec dohlížel na rozšíření národní letecké složky na 2,4 milionu příslušníků a 318 skupin. Američtí dodavatelé vyrobili jen v roce 1944 skoro sto tisíc letounů.

Ovšem když se 21. prosince 1941 konala konference Arcadia, vítězství bylo ještě několik let daleko. Sešli se na ní prezident Roosevelt a premiér Winston Churchill se svými štáby, aby dojednali plán, jak porazit mocnosti Osy. Podstatou plánu bylo soustředění zdrojů a úsilí nejprve proti Německu. Roosevelt a Churchill tudíž zdůraznili důležitost masivních bombardovacích operací proti Třetí říši a ptali se Arnolda, kdy by se mohly Spojené státy připojit k RAF při uskutečňování těchto operací. „Řekl jsem,“ vzpomínal Arnold, „že nemůžeme poslat méně než jednu skupinu, která je naší nejmenší samostatnou jednotkou, a první skupinu našich bombardérů mohu dostat do Anglie pravděpodobně v březnu příštího roku (1942).“

Popisovat tenhle ohromný růst nelze jinak, než jako dost chaotický. Například William Eisenhart se hlásil do služby v Pevnosti Benjamin Harrison v Indianě oblečený do obleku s kravatou. „Zavedli mě k železniční vlečce v pevnosti, dali mi lopatu a měl jsem vykládat z vagónu uhlí. Ve svém novém obleku. Byl zničený a já jsem zuřil. A pořád jsem naštvaný.“

Kapitola 2

„Žádné přestávky pro padavky“

Zformování 303. bombardovací skupiny je popsáno v prvním záznamu oficiálního deníku této jednotky s datem 16. února 1942, jen něco přes dva měsíce po zákeřném japonském útoku na Pearl Harbor a následném vstupu Spojených států do války:

Na základě rozkazu č. 5 (tajný) velitelství 2. letecké armády, Fort George Wright, Washington, datovaného 3. února 1942, se 3. února 1942 aktivuje na armádní letecké základně Pendleton Field, Pendleton, Oregon, 303. bombardovací skupina (H) [„H“ ve významu „Heavy“] a začleňuje se pod Bojové velitelství letectva.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Pekelní andělé.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.