Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Martin Harák

Karosa Š 11
legendární autobus

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401
jako svou 7854. publikaci
Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Počet stran 160
První vydání, Praha 2020
Vytiskla tiskárna TNM Print, Nové Město

© Grada Publishing, a.s., 2020
Cover design © Jakub Náprstek, 2020

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-1990-5 (ePub)
ISBN 978-80-271-1989-9 (pdf)
ISBN 978-80-271-1721-5 (print)

1

Slovo úvodem

Nové vydání knihy o historii autobusů Karosa Š 11 navazuje na původní vydavatelský záměr z roku 2013. Od té doby uplynula celá řada let, během kterých jsem se mohl seznámit s novými skutečnostmi ohledně historie výroby této populární autobusové řady. Šlo nejen o nově objevené záběry, ale především se mně díky laskavostí emeritních zaměstnanců (pánů Nalezence, Mencla a Víši z firmy Iveco Czech Republic, dříve Karosa Vysoké Mýto) podařilo objasnit řadu neznámých detailů, a to jak z přípravy výroby, tak třeba ze zkušebních jízd. Velkou oporou mně byl odborný konzultant Dušan Kuchař z Ostravy, který je patrně největším znalcem historie jednotlivých vyrobených autobusů Karosa Š 11 a který pomohl doplnit text relevantními informacemi včetně zajímavých fotografií a několika podrobných tabulek. Pomocnou ruku podal také zástupce ředitele Regionálního muzea ve Vysokém Mýtě Martin Štěpán a kolegové ze zahraničí, kteří přispěli nejen svými informacemi, ale v neposlední řadě i zajímavými fotografickými záběry. Tuto knihu bych chtěl věnovat památce Jaroslava Mencla, který se bohužel jejího vydání již nedožil.

Grafický návrh nové výrobkové řady M 11 (ŠM 11) od J. Papina z podzimu roku 1960

Jak vznikl autobus Karosa Š 11

V konstrukční kanceláři vysokomýtské Karosy vznikla na začátku šedesátých let minulého století zcela nová výrobková řada autobusů, označená zprvu jako TK 11, později dostala označení M 11. Až v závěru projektových prací bylo vozidlo označeno později běžně užívanou zkratkou ŠM 11. Hnací agregáty se nalézaly pod podlahou vozidla, převis před přední nápravou byl využit pro nástupní dveře. Druhé a třetí široké dveře umožnily výstup, popřípadě nástup cestujících oběma proudy. Dobré manévrovací schopnosti pak zajistil krátký rozvor a dělená přední náprava. Porovnání konstrukčních řešení se západoevropskými autobusy podobné koncepce prováděl Výzkumný ústav dopravní.

Zadání vzniklo v roce 1959, kdy vláda tehdejší Československé socialistické republiky uložila Ministerstvu strojírenství vyvinout velkokapacitní autobus prioritně pro potřeby městských dopravních podniků. Požadované parametry bylo možné splnit jedině koncepcí samonosné karoserie. V květnu roku 1960 byl do podniku Karosa ve Vysokém Mýtě zaslán dopis s požadavky Ministerstva dopravy. Během zbývajících měsíců roku 1960 v Karose zpracovali technické podmínky a v následujícím roce vyrobili první funkční vzorek. Ten byl následně předveden zástupcům médií a odborné veřejnosti 20. ledna 1962.

Národním podnikem Karosa ve Vysokém Mýtě byla prezentována pětice modelů, s prvním určujícím písmenem Š v názvu výrobku, což byla zkratka pro název Škoda. Tato firma v případě autobusových modelů dodávala pouze motory, leč vozy byly kompletně vyráběny ve vysokomýtském závodě Karosa. Výjimku tvořila trolejbusová modifikace typu T 11, jejíž karoserie s podvozkem byla nejprve zkompletována ve Vysokém Mýtě na Pardubicku a následně převezena k finální montáži a zástavbě elektrické výzbroje na Karlovarsko, do ostrovského závodu tehdejšího oborového podniku Škoda Plzeň. V „portfoliu“ Karosy byly čtyři autobusové modifikace v čele s městským provedením ŠM 11, kde zkratka ŠM znamenala „Škoda městský“. Ta byla jako první uvedena na trh v polovině šedesátých let, následovaná malou sérií článkové verze ŠM 16,5. Až o něco později, v roce 1968 (v roce, který pro většinu tehdejší společnosti přinesl velké naděje a později velká zklamání), se objevila dálková verze ŠD 11. O dva roky později se na československé silnice poprvé vydalo i linkové provedení ŠL 11. Číslice jedenáct měla evokovat přibližnou délku v metrech, byť skutečnost byla poněkud jiná, neboť různé typové skupiny se od sebe (byť nepatrně) odlišovaly. Naopak článkové vozy byly opatřeny označením 16,5, které přibližně korespondovalo s reálnou délkou vozidla, jež ve skutečnosti činila 16,6 metru.

Výkres konečného projektu autobusu z roku 1960, který nesl původně označení M 11, později ŠM 11

Autobusy typu Š 11 se vyráběly v Karose Vysoké Mýto v novém karosářsko-montážním závodu, který postupně vznikal v letech 1966 až 1970, byť se v něm sériová výroba rozjela naplno až v roce 1971. Denně se pak vyrábělo ve dvou pracovních směnách až čtrnáct autobusů (!). V závodě Karosa vyrobili celkem 26 769 autobusů výrobkové řady Š 11 standardního provedení, celá řada z nich směřovala na export do různých zemí především bývalého socialistického tábora (viz rámeček). Celkem bylo vyrobeno v různých modifikacích 26 769 standardních autobusů Š 11, z toho 9064 městských provedení ŠM 11, 2805 dálkových verzí ŠD 11 a 14 900 vozidel typu ŠL 11 linkových a dálkových provedení (z toho 708 „ešelek“ putovalo do zahraničí). K tomu bylo vyrobeno šestnáct článkových vozů ŠM 16,5. Přesná stovka navíc náleží sérii autobusů označených jako Karosa ŠD 11 Evropabus z let 1968 až 1970, která dostala vlastní výrobní čísla. Z tohoto důvodu jako poslední z továrny vyjel autobus s výrobním číslem 26 669, byť ve skutečnosti bylo autobusové řady Š 11 vyrobeno o sto kusů více. V letech 1962 až 1970 vznikla ve Vysokém Mýtě navíc asi dvacítka různých prototypů a funkčních vzorků autobusů řady Š 11. Přestože byl poslední autobus vyroben v roce 1981, celá řada vozidel byla v provozu ještě do začátku devadesátých let.

V Karose ve Vysokém Mýtě se podařilo technikům a konstruktérům postupně odstranit řadu nedostatků, které se projevily až v běžném provozu. Nejvýznamnější změnou bylo zavedení samočinného centrálního mazání podvozku, rovné oplechování bočnic karoserie z oceli, které se původně vyrábělo z hliníkových prolisů, či dosazení výkonnějšího nezávislého topení. Novinkou byly i nové nedělené nárazníky, které se poprvé použily na přelomu let 1971 a 1972. Tato podoba vozidel zůstala zachována až do konce jejich výroby.

Návrh jednotné výrobkové řady od malého až po článkový autobus. K realizaci malého a středního autobusu nakonec nedošlo

Autobusy Karosa Š 11 byly vyřazovány z pravidelného provozu především na přelomu osmdesátých a devadesátých let 20. století, vzhledem k masivním dodávkám vozidel Karosa výrobkové řady 700. Poslední autobus řady Š 11 v pravidelném provozu vyjel v tuzemsku v Opavě 15. února 1994, nicméně v zahraničí se některé „ešky“ udržely ještě celou řadu let, například v Albánii, Polsku nebo ve Vietnamu. Na začátku tohoto století byly tyto legendární autobusy k vidění jako náhradní doprava za vlakovou dopravu, a to jak v Česku, tak i na Slovensku. Celá řada autobusů Š 11 je však uchována pro další generace v podobě historických vozidel, které mají ve sbírkách jak soukromí sběratelé, tak i různé spolky a firmy.

Návrh dálkového provedení ŠD 11 LUX, původně označeného jako Š-M 11 LUX od J. Papina z 19. června 1962

První funkční vzorek autobusu Karosa Š 11, který byl označen také jako HM 11, vznikl v roce 1961 a byl vybaven řadou západoevropských komponentů

Pohled na zadní část funkčního vzorku autobusu Š 11. Zajímavá byla atypická zadní světla, která se u dalších provedení nepoužívala

Závod Karosa ve Vysokém Mýtě asi v roce 1973. Zcela vpravo je vidět článkový autobus Karosa ŠM 16,5 z Ústí nad Labem, který pravděpodobně závod navštívil v rámci opravy

Propagační leták firmy Karosa ze šedesátých let

První vybraná základní technická zadání pro nový typ unifikovaného vozidla

•Shodná karoserie pro autobus i trolejbus.

•Tři vchody v boční stěně, šířka všech tří dveří: minimálně 1200 mm.

•Přední dveře situovány proti stanovišti řidiče.

•Výška podlahy nad vozovkou se zatíženým vozidlem: maximálně 700 mm.

•Uvažován jednoslužný, tzv. S-provoz.

•Běžná obsaditelnost: 75 cestujících, plus řidič a průvodčí.

•Maximální šířka vozidla: 2500 mm.

•Maximální počet shodných konstrukčních dílů.

•Počet náprav: 2.

•Cestovní rychlost: 28 km/h.

•Výška vnitřku vozidla: 2050 mm.

•Zářivkové osvětlení.

Koncept unifikované typové řady autobusů a trolejbusů

•M 11: Městský autobus o délce 11 metrů, základní koncept.

•M 9: Městský autobus o délce 9 metrů.

•T 11: Trolejbus o délce 11 metrů.

•M 12: Městský autobus o délce 12 metrů.

•M 16 K: Článkový autobus o délce 16 metrů.

•M 11 Z: Zvýšený autobus o délce 11 metrů.

•M 11 P: Poschoďový autobus o délce 12 metrů.

•Plus užitková vozidla různého druhu jako například valník s plachtou, chladírenský vůz či valník s vysokými bočnicemi.

Přehled exportovaných autobusů řady Š 11 do zahraničí

Země určení

Počet (ks)

Typová řada

Roky výroby

Albánie

15

ŠL 11.1310

1975

Bulharsko

173

ŠL 11.1307 (172 ks), ŠL 11.1312 (1 ks)

1974–1975

Egypt

2

ŠL 11.1310

1975

Kuba

3

ŠM 11 (2 ks, 1969), ŠD 11.2040 (1978)

1969 a 1978

Maďarsko

260

ŠM 11 (125 ks), ŠL 11 (138 ks)

1970–1976

NDR*

3

ŠL 11.1307 Turist

1972

Mongolsko

426

ŠM 11 (358 ks), ŠD 11.2040 (8 ks), ŠM 11.1630 (Ulánbátar, 60 ks)

1973–1981

Polsko

270

ŠM 11 (106 ks), ŠL 11 (164 ks)

1969–1980

Rumunsko

1453

ŠM 11 (1226 ks), ŠL 11 (116 ks), ŠD 11 (111 ks)

1969–1980

Severní Korea

107

ŠM 11.1630 (50 ks), ŠL 11.1310 (57 ks)

1975–1980

SSSR*

10

ŠM 11 (2 ks, 1968; 8 ks, 1971)

1968 a 1971

Tunis

81

ŠM 11.1630 (29 ks), ŠL 11.1310 (51 ks)

1974–1979

Vietnam

70

ŠM 11.1630

1980–1981

* SSSR – bývalý Sovětský svaz, NDR – bývalá Německá demokratická republika)

Poslední vyrobený autobus řady Karosa Š 11 s výrobním číslem 26669 byl expedován 31. srpna 1981 do Bratislavy. Autobusů Š 11 bylo ve skutečnosti vyrobeno o sto kusů více, neboť série takzvaných Evropabusů a článkových provedení měla vlastní výrobní číselnou řadu

První návrh podoby budoucího autobusu Karosa ŠM 11, který vznikl v březnu 1959 a nesl v sobě prvky experimentálního trolejbusu Tatra T 401

Pětistý vyrobený autobus Karosa ŠM 11 v roce 1968. Mezi dělníky a techniky je tehdejší ředitel firmy Jiří Vítek (v obleku)

V listopadu 1975 byl dokončen autobus s výrobním číslem 10 000 v provedení ŠL 11, který směřoval do podniku ČSAD Bratislava

2

Technický popis autobusové řady Karosa Š 11

Dvounápravové autobusy řady Š 11, a to jak v městské, tak v linkové i dálkové úpravě, byly stavěny na základě tehdejších nejmodernějších konstrukčních a technologických prvků. Samonosná karoserie byla sestavena z panelů a svařena s příhradovým roštem v jeden celek. Mechanické části jako motor, převodová skříň a nápravy byly zavěšeny přímo v roštu karoserie. Vznětové šestiválce s různým druhem výkonů byly umístěny pod podlahou v ose vozidla. Motor byl spojen s převodovkou kloubovým hřídelem tak, aby bylo možné jednotlivé celky nezávisle na sobě demontovat.

Detail montážní linky vysokomýtského závodu, kde pracovníci připevňují plechové opláštění na kostru autobusu

Karoserie z panelů

V Karose ve Vysokém Mýtě museli připravit pro novou výrobkovou řadu Š 11 úplně nový způsob výroby karoserie, která se skládala z šesti panelů – ze dvou oplechovaných boků karoserie, střechy, předního a zadního čela a nosného roštu. Panely se nejprve povrchově upravily a poté se postupně montovaly na prostorový rošt se zastavěnými agregáty. Přímo v příhradovém roštu byly zavěšeny podvozkové skupiny. Samonosná celokovová karoserie byla na rámu podvozku složena z pěti panelů. Sestavu tvořily oplechované boky karoserie a střecha, včetně předního a zadního čela autobusu. První série „ešemek“ (jak se autobusům ŠM 11 přezdívalo) měla střechu a bočnice z hliníkových plechů s prolisy, později byly vyměněny za ocelové. Velká boční okna byla doplněna zasklením v horní oblé části střechy. K panelové stavbě karoserie se přistoupilo hlavně z ekonomických důvodů. Předpokládalo se, že výroba jednotlivých panelů bude uspořádána do výrobních linek, což umožnilo výrobu plně mechanizovat. V případě nehody stačilo vyměnit například jen jeden či dva panely za nové, namísto celé karoserie. Navíc výroba probíhala stavebnicovým způsobem, který umožňoval jednotlivé části v různém stavu rozpracovanosti odeslat v rozloženém stavu zákazníkovi. Ve Vysokém Mýtě například počítali s exportem do zámořských zemí, kam by se demontovaná karoserie vypravila v jedné dřevěné schráně o rozměrech pouhých 10 × 2,5 × 1,5 metru.

Pohled do výrobní haly národního podniku Karosa Vysoké Mýto v sedmdesátých letech, kdy jela výroba autobusů Karosa Š 11 naplno

Udávaná hmotnost autobusů řady Š 11

Z řady údajů výrobce nelze stoprocentně určit přesnou celkovou hmotnost autobusů výrobní řady Karosa Š 11, neboť hodnoty se v jednotlivých manuálech a obchodních prospektech velmi často lišily. Záleželo také na počtu sedadel, různé kalkulaci míst pro stojící cestující a na vybavení vozidel, například pokladnami pro průvodčí.

Později se objevily hlasy, že přechod na panelovou stavbu autobusů řady Š 11 byl ve své době chybný krok, protože byl vyvolán představami, že se autobusy uchytí i na vzdálených trzích, kam se budou dodávat v rozložené, takzvané CKD formě, a montáž bude prováděna přímo na místě. Tento záměr se ale vůbec neuskutečnil. Panelová stavba se využila ještě při výrobě následné autobusové řady Karosa 700 a 900, na konci devadesátých let se pak ale při přechodu na další výrobkové typy autobusů od panelové koncepce upustilo, což si vyžádalo náročnou změnu výrobních zařízení.

Ojedinělý záběr z vysokomýtských ulic z první poloviny šedesátých let, kdy dělníci přenášejí bok kostry autobusu mezi vzdálenými dílnami

Sklenáři právě připravují k zástavbě jedno z čelních oken do autobusu ŠM 11

Na panely byly použity slabostěnné válcované nebo lisované profily. Při řešení jednotlivých profilů se přihlíželo k dosažení velké přesnosti, která byla pro panelovou stavbu autobusů nezbytná. Pro snížení hmotnosti vozidla se na některé díly použilo vnitřní a vnější oplechování z lehkých slitin, v interiéru se v hojné míře použily materiály z plastu. Nosný rošt autobusu Š 11 byl vyroben z trubek obdélníkového průřezu, které byly propojené navzájem svařenými lisovanými příčkami. Pod zadní nápravou a v místech motoru byly spodní podélníky roštu odnímatelné, aby se usnadnila montáž jednotlivých agregátů. Na nosném roštu byly namontovány všechny točivé agregáty a jejich příslušenství. Podlaha se nacházela ve výši 880 mm, respektive 885 mm nad vozovkou. Pro běžnou údržbu a kontrolní práce na motoru, převodovce, spojovacím hřídeli a středu zadní nápravy byly v podlaze k dispozici odnímatelné podlážky. První se nacházela nad nádržkou pro servořízení a hydromotor, druhá nad motorem, třetí nad spojovacím hřídelem a čističem paliva, čtvrtá nad převodovkou a pátá nad zadní nápravou.

Troje dveře byly umístěny na pravém boku karoserie. V přední části šlo o třídílné dveře, prostřední a zadní byly čtyřdílné. Otevírání a zavírání dveří fungovalo na pneumatickém principu, ovládání bylo naopak elektromagnetické. Ovládací mechanismus dveří byl umístěn nad dveřmi na kovovém panelu a byl přístupný z interiéru vozidla. Vypínače pro otevírání a zavírání dveří byly namontovány na pravé straně přístrojové desky, u ŠM 11 poslední série se vypínače na dveře nacházely vlevo pod oknem řidiče. Kontrolky byly umístěny nad jednotlivými vypínači a svítily při otevřených dveřích. Uzavřít vozidlo bylo možné i mechanicky. V případě, že řidič opouštěl prázdný autobus, mohl zavřít přední dveře táhlovým vypínačem, který se nacházel v otvoru pod pravým předním nárazníkem.

Výkres mobilního podvozku městského provedení ŠM 11 z roku 1968

Sedadla pro řidiče a cestující

Řidiči v autobusech Karosa Š 11 a 16,5 měli k dispozici sedačku, která byla anatomicky tvarovaná a odpružená tak, aby byla (s ohledem na tehdejší dobu!) co nejpohodlnější. Řidičovu sedačku (čalouněnou v kombinaci textilu a PVC) bylo možné přestavit horizontálně i vertikálně. Sedadla pro cestující se skládala z trubkové ocelové kostry, na které byly upevněné lisované ocelové rámy, polštáře a opěry. Do rámů polštářů byly napnuté ocelové pružiny, jako výplň posloužily latexové odlitky. V případě městského provedení ŠM 11 byla sedadla potažená PVC, naopak u dálkových provedení byla čalouněná potahovou textilií. Do roku 1974 byly latexové sedáky potaženy koženkovým potahem v červenošedé kombinaci s umělohmotnými madly elipsovitého tvaru. Další série již byly vybaveny novým typem sedadel, kde byly opěrky vyrobeny z černé polyuretanové pěny se svislými prolisy. U vozidel ŠL 11, určených pro meziměstskou linkovou dopravu, byla sedadla více „spartánská“ než u dálkových provedení ŠD 11, cestující ale měli k dispozici prodlouženou zádovou stěnu, aby byla jízda přece jen trochu pohodlnější než v městské verzi.

Motorová skupina

Autobusy řady Š 11 byly vybaveny ležatými vznětovými vodou chlazenými šestiválci s přímým vstřikem paliva, které byly umístěny pod podlahou vozidla mezi přední a zadní nápravou. Výkon prvních motorů Škoda ML 630 pro ověřovací sérii a vozy sérií 1603 a 1620 dosahoval 132,4 kW při 2150 otáčkách za minutu. Motory byly bez ventilátoru a kompresoru, ale s čističem vzduchu, tlumičem výfuku a sání. Od roku 1969 byly dodávány silnější motory Škoda ML 634 o výkonu 154,4 kW při 2000 otáčkách za minutu. Zespodu otevřený blok válců, společný s klikovou skříní, byl odlit ze šedé litiny, podobně jako víko klikového hřídele. Takzvané mokré vložky válců byly odstředivě odlity ze speciální šedé litiny. Jejich horní utěsnění bylo zajištěno nákružkem opřeným o dosedací plochu v bloku válců, dolní těsnění pak dvěma těsnicími pryžovými kroužky. Klikový hřídel byl kovaný z legované oceli, byl dynamicky vyvážený a uložený v sedmi ocelových pánvích s výstelkou z ložiskového kovu. Setrvačník, který byl připevněný šrouby na zadní konec klikového hřídele a dynamicky vyvážený s nalisovaným ozubeným věncem, byl z litiny. Písty byly vyrobeny z hliníkové slitiny a opatřeny třemi těsnicími a dvěma stíracími kroužky. Ve dně pístu byla umístěna spalovací komůrka. Ojnice se zazubenou dělenou hlavou byla opatřena dvoudílnou pánví s výstelkou z ložiskového kovu. Všechna čelní rozvodová kola se šikmými zuby byla uložena na přední stěně bloku válců, kromě kola olejového čerpadla. Vačkový hřídel byl vyrobený z uhlíkaté oceli a uložený ve vývrtu bloku válců na horní straně motoru. Poháněn byl čelními koly se šikmým ozubením od klikového hřídele. Snímatelné hlavy válců byly odlity ze šedé litiny. Visuté sací a výfukové ventily byly vykovány ze speciální žáruvzdorné slitinové oceli. Veškeré příslušenství motorů pocházelo z tuzemských zdrojů.

Názorný „řez“ jedním z prvních autobusů ŠM 11, který sloužil pro propagační účely

Motory pro řadu Š 11 byly chlazeny vodou s nuceným oběhem, který obstarávalo odstředivé čerpadlo. Z čerpadla byla chladicí voda vedena do rozváděcího vodního prostoru bloku válců, ve kterém byl uložen i výměník oleje. Z tohoto prostoru proudila voda kolem vložek do hlav válců a odtud do předního víka hlav válců, ve kterém byl umístěn termoregulátor. U studeného motoru byl termoregulátor uzavřen a veškerá voda proudila obtokem přímo do vodního čerpadla. U teplého motoru byl termoregulátor otevřen a voda do čerpadla částečně přitékala přes chladič a částečně obtokový otvor. Z hlavy kompresoru a předního víka hlavy válců byla část vody odváděna přes vodní topení do expanzní nádrže a odtud do sání přes vodní čerpadlo. Do hlavy kompresoru se voda přiváděla ze zadního víka motoru. Expanzní nádrž vyrovnávala objem vody v chladicím systému při studeném a teplém motoru. V okruhu chladící vody bylo umístěno těleso termoregulátoru s tuhou náplní, který ovládal regulační blok. Tímto regulačním blokem se rozváděla tlaková kapalina pro pohon hydromotoru, kterým se poháněl ventilátor. Regulační blok termoregulátoru rozváděl tlakovou kapalinu pro pohon hydromotoru podle potřeby tak, že se větrák za chladičem zapínal až při teplotě 78 °C až 85 °C a pracoval do té doby, než teplota klesla pod uvedenou hodnotu. Výhoda spočívala v tom, že v době, kdy se motor ohřál na provozní teplotu, byl větrák v klidové poloze a šetřila se tak energie potřebná k jeho pohonu. Tlakovou kapalinu dodávalo do regulačního bloku čerpadlo na motoru, kde byla vyrovnávací nádržka kapaliny. Část tlakové kapaliny byla vedena stálým propojením z regulátoru bloku do okruhu servořízení. To bylo uvedeno okamžitě do činnosti, jakmile naskočil motor. K plnění chladicí soustavy bylo předepsáno používání měkké, čisté vody a v zimě nemrznoucí směsi.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Karosa Š 11 - legendární autobus.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.