Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jiří Wohlmuth

Rychlá řídítka
Československé a české silniční závodní motocykly
Osudy konstruktérů, jezdců i jejich strojů
druhé, rozšířené vydání

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 5014. publikaci

Odpovědná redaktorka Jitka Zamrzlová
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Návrh a grafická úprava obálky Jakub Náprstek
Počet stran 208
První vydání, Praha 2013
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2013

ISBN 978-80-247-3947-2

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-7960-7 ve formátu PDF
ISBN 978-80-247-7963-8 ve formátu EPUB

PODĚKOVÁNÍ

Autor této publikace upřímně děkuje všem jmenovaným za mimořádnou ochotu při poskytování potřebných informací i jiných detailů nutných k dokončení této práce.

Pavlu Blatovi, Karlu Bouškovi, Jiřímu Cirnfusovi, Miroslavu a Luboši Felgrovým, Bedřichu Fendrichovi, Jiřímu Franekovi, Doc. Ing. Stanislavu Gregorovi, Ph.D., Karlu Handschuhovi, Zbyňku Havrdovi, Kamilu Hrušeckému, Liboru Kamenickému, Martinu Kamenickému, Zdeňku Klimešovi, Otto Krmíčkovi, Zdeňku Kyselému, Miroslavu Labusovi, Hansi Maierovi, Janu Martofovi, Zdeno Metzkerovi, Mgr. Arnoštu Nezmeškalovi, Ing. Václavu Pauerovi, CSc., Hynku Pavlišovi, Pavlu Petráčkovi, Antonínu Plevákovi, Ing. Tomáši Prostějovskému, Jindře Pučové, Ing. Františku Pudilovi (in memoriam), Ing. Ivanu Pudilovi, Václavu Rathouskému, Františku Sladkému, Bohumilu Stašovi, Jiřímu Stloukalovi, Ing. Zdeňku Tichému, Janu Tomšejovi, Josefu a Luďku Vicherovým, Jaroslavu Vojáčkovi a Pavlu Zubatému.

Zvláštní poděkování patří nakladatelství Grada Publishing, a.s., Ing. Radomíru Matulíkovi, Národnímu technickému muzeu v Praze, Technickému muzeu v Brně, Oldřichu Prokopovi, majiteli soukromé sbírky Václavu Svobodovi a redakci časopisu Automobil.

ÚVOD

Je to zajímavé, kolik nadšenců a potažmo i generací zlákal vynález motoru, pak jeho výkonu a síly a posléze závodní rychlosti. Zdaleka to nebyl jen kredit renomovaných továren a značek. Nosilo se to i v daleko skromnějších poměrech.

Historie československého a později českého silničního motocyklového závodění z pohledu techniky a technického vývoje prošla za posledního půl století velice zajímavým vývojem. Ten by neměl být zapomenut. Nebylo by to slušné vůči těm, kteří mu zasvětili svůj život, a navíc mít povědomí o umu i zručnosti našich předků patří k dobrému vzdělání.

Od poloviny padesátých let začaly naše dvě nejznámější motocyklové továrny, Jawa a ČZ, postupně zaplňovat náš strojový park, když staré a nevyhovující motocykly, především ještě s předválečným rodokmenem, dostály konce své existence. Na domácí technice vyrostla řada skvělých jezdců i světového formátu a pozice tohoto sportu se zdála být neotřesitelná. Až do začátku sedmdesátých let. Tehdy továrny zanechaly výroby a vývoje a ze slavných jezdců zůstal jeden či dva. Pravda, byly to někdy možná nerovné boje, kdy tovární technika byla mnohdy nad sílu amatérských možností, ale byla řada těch, kteří se nikdy nevzdali. I to bylo nespornou hodnotou té doby.

Pak nastal soumrak motocyklového závodění. Stále se zvyšující finanční nároky na stavbu závodních motocyklů i jisté politické uvolnění v dovozu zahraniční techniky znamenaly potvrzení toho, že nic netrvá věčně. A tak se tato bezesporu zajímavá kapitola historie našeho závodění svého konce dočkala v závěru osmdesátých let minulého století.

Dnes, s odstupem času, je ale jisté, že zmíněná situace otevřela zřejmě nejzajímavější a určitě pro mnohé dnes zapomenutou kapitolu našeho závodění. Řada více či méně zdařilých konstrukcí postavených v amatérských podmínkách díky nezměrné píli, talentu, sebeodříkání i umu se stala podnětem k napsání této publikace. Představovanou škálu motocyklů a značek je možné z technického pohledu řadit do dvou kategorií. V té první, která se dnes v závodech veteránů označuje jako clubsport, najdeme stroje postavené ze sériových dílů a dílů upravených pro závody (např. Jaha, Kleva, Metalex, Pauer). Do druhé kategorie můžeme zařadit motocykly ostatních značek. Ty jsou výhradně konstruovány pro závody, nejsou u nich používány sériové díly a lze je tak zařadit mezi speciální závodní motocykly ve smyslu technických pravidel příslušejícím motocyklům velkých cen mistrovství světa.

Na přelomu tisíciletí se stal strojový park už jednoznačnou záležitostí zahraničních značek. Signalizovalo to, že se u nás zlepšují poměry i finanční možnosti k pořízení podobné techniky, i když je otázkou, za jakých to bylo osobních obětí. Otazníkem rovněž bylo, zda zlepšení zázemí bude mít reciproční odezvu v podobě nových talentů. Dnes víme, že se to daří, a jména našich se znovu zapisují do výsledků nejprestižnějších světových závodů.

Dlouho ale také zůstávala otázka, zda se v zemi tak bohaté na zkušenosti se stavbou závodních motocyklů ještě podaří postavit další domácí stroj schopný konkurence. Rok 2002 dal na tuto otázku odpověď, a tím tak bylo potvrzeno konstatování z úvodu – že motocyklové závodění z pohledu techniky prošlo u nás za posledního půl století více než zajímavým vývojem.

Některé z tehdejších dílen v Hradci Králové stojí dodnes. Zcela právem by na nich mohla být pamětní deska. Zde se narodil vůbec nejúspěšnější československý malolitrážní silniční závodní motocykl.

Rodáka z Přepych na Rychnovsku (*20. května 1931) zavedly motocyklové zájmy počátkem padesátých let minulého století do Hradce Králové. V roce 1956 si vyzkoušel závodění v terénu, včetně zimní soutěže, které v té době bylo velmi populární. O dva roky později si vyzkoušel i silnici, ale po nějaké době ho začalo více přitahovat konstruktérské řemeslo. V dílnách ČSAO tak byl postaven jeden z prvních Rathouského motocyklů – tříválcová třistapadesátka s uspořádáním válců do V, podobně jako u německého stroje DKW. Psal se rok 1959 a sám Rathouský s ním úspěšně startoval na řadě okruhů. Ale později stroj prodal, a ten se bohužel dodnes nezachoval.

Z nastoupené cesty už neustoupil a všechny jeho pozdější konstrukce nesly pečeť vlastní práce a vlastních nápadů.

Ve východočeské metropoli se brzy seznámil s o osm let mladším motocyklovým nadšencem Zbyňkem Havrdou. Václav Rathouský, jako tehdejší zaměstnanec ČSAO Hradec Králové, se stal v roce 1968 díky pochopení ředitele Ing. Maixnera spolu se Zbyňkem Havrdou, Oldřichem Vlasákem a Jiřím Žohou členem divize vyrábějící závodní motocykly AHRA (Autoopravny HRAdec Králové).

Ještě před tím, o Vánocích 1967, si závodník Havrda zkouší první prototyp nového motocyklu pod označením ČSAO 50. Kolektiv nové Ahry byl mimořádně tvůrčí a v prvním pololetí roku 1968 bylo postaveno 8 strojů Ahra 50, jako produkčních se vzduchem chlazeným jednoválcem objemu 49,6 cm^3 (∅ 38,8 × 42 mm) o výkonu 12 k (8,8 kW)/15 000 min-1 a další dva „tovární“ pro Rathouského a Havrdu. Motor měl válce z lehkých kovů, akumulátorové zapalování, východoněmecký karburátor BVF 22 mm. Stroj měl primární převod ozubenými koly, lamelovou suchou spojku a šestistupňovou převodovku. Byl zabudován do dvojitého uzavřeného rámu z chrommolybdenových trubek, vpředu hydraulicky tlumená teleskopická vidlice, vzadu kyvná vidlice s hydraulickými tlumiči. Vpředu i vzadu byly osazeny jednoběžné bubnové brzdy ∅ 140 mm. Ahra měla klasická 18" kola s drátovým výpletem na duralových ráfcích Borrani, pneu Dunlop 2,00–18 vpředu, 2,20–18 vzadu, palivovou nádrž 10 l a při hmotnosti 60 kg dosahovala rychlosti 150 km/h. Její první vítězství viděli diváci 25. května 1969 v Hořicích.

První start královéhradeckého motocyklu na mistrovství republiky 25. května 1969 na okruhu v Hořicích. S číslem 2 Zbyněk Havrda, číslo 6 František Kročka a číslo 1 Bohumil Kovář na Tatranech

Detail vzduchem chlazeného jednoválce Ahra 50

V roce 1970 přišla zásadní inovace továrních modelů v podobě změny chlazení motoru na kapalinové, změny doznal i podvozek včetně dvojnáběžných účinnějších brzd.

Ahra 50 zvítězila v závodě mistrovství republiky 1970 v Gottwaldově a Ostravě, Havrda se těšil z postu vicemistra republiky a vedle něho a Rathouského usedli za její řídítka také vyškovský Miloslav Sedlák a hořický Jiří Šafránek. Následně v roce 1971 získal Havrda titul mistra ČSSR. 18. července 1971 pátým místem v GP Československa v Brně dokázala Ahra 50 v rukou Zbyňka Havrdy jako jediný československý motocykl proniknout mezi nejlepší stroje mistrovství světa v nejslabší objemové třídě a stala se nejúspěšnější malolitrážním závodním motocyklem v naší historii.

Konstruktér Václav Rathouský s vodou chlazenou padesátkou v roce 1971

Padesátka Ahra v roce 1979

Nejúspěšnější období vyvrcholilo o rok později dalším Havrdovým titulem vicemistra republiky 1972.

To už ale byla téměř rok po administrativním rozhodnutí činnost závodního oddělení zastavena. V té době byla na prknech konstruktéra Rathouského připravena Ahra 50 třetí generace s upraveným podvozkem, pozměněnou kapotáží, jiným karburátorem BVF 24 a vyšším výkonem na hranici 15 k (11,0 kW). Posledním bodovaným ziskem bylo pro značku 4. místo Miroslava Švorce 14. srpna 1983 na okruhu v Kopčanech. Celkem bylo vyrobeno 12 exemplářů.

Zbyněk Havrda (startovní číslo 25) na startu památné Velké ceny Československa v roce 1971, v níž skončil pátý

Oboustranný pohled na kapalinou chlazený motor jednoválce Ahra 50

Oboustranný pohled na jednoválcovou padesátku Ahra (1972) po sejmutí kapotáže

Po skončení objemové třídy padesátek se Václav Rathouský rozhodl provést další inovaci osvědčeného a úspěšného motocyklu. V upraveném rámu se objevil nový motor o objemu 80 cm^3 (∅ 47 × 46 mm) a výkonu 18,4 kW (25 k). Stroj měl 17" kolo vpředu a 18" vzadu a jednoduché kotoučové brzdy vpředu i vzadu s ocelovými odvrtávanými kotouči. Stroj měl premiéru v sezóně 1984, kdy s ním startoval královéhradecký závodník Vlastimil Grejcar. Poté s ním startoval i Rathouského syn Karel a sedm sezón se držel v první republikové desítce. Nejlepším jeho výsledkem bylo páté místo, kterého dosáhl v roce 1990. Celkem byly postaveny dva exempláře.

Rathouský jako tvůrce vůbec nejúspěšnějšího malolitrážního silničního závodního stroje domácí provenience stál postupně i u zrodu a stavby silnější jednoválcové stopětadvacítky.

Václav Rathouský na Ahře 50 na trati hořického okruhu

Rokem 1969 se začala psát poslední kapitola královéhradeckých stopětadvacítek z konstruktérské dílny Václava Rathouského. Poprvé s označením Ahra. Nový stroj zůstal věrný původní koncepci dvoudobého vzduchem chlazeného jednoválce (∅ 55 × 52 mm, objem 124,5 cm^3) s rozvodem sání šoupátkem, měl však nový podvozek, ačkoli rám z ocelových trubek měl mnoho společných prvků se slabší Ahrou 50. Zůstalo i pro stroje Ahra typické pravostranné řazení. Ahra 125 měla karburátor Jikov 34, klasické bubnové brzdy ∅ 200/160 (vpředu/vzadu), 18" kola Borrani s drátovým výpletem a výkon nad 25 k (18,4 kW). Držela se v republikovém mistrovství neuvěřitelných 15 let a své nejúspěšnější období si prožila v rozmezí let 1969–1979.

Méně známá osmdesátka Ahra

Kapalinou chlazený jednoválec Ahra 125 v detailu

Havrdovo šesté místo v mistrovství republiky z roku 1967 zopakoval Rathouský o dva roky později. 27. září 1970 vyhrál Havrda v Písku první závod se stopětadvacítkou, aby v následujícím ročníku obsadil druhé místo v mistrovství Československa. Ale vůbec z nejúspěšnější sezóny se královéhradecký kolektiv těšil v roce 1974, kdy Havrda zvítězil v Písku, Hořicích a České Třebové a podruhé skončil v republikovém šampionátu na druhém místě. Havrda následně odešel, ale nadšenec Rathouský závodil a konstruoval dál.

Na začátku sedmdesátých let byla dokončena šoupátková vodou chlazená Ahra 125 s uspořádáním válců vedle sebe (∅ 43 × 42 mm). Motocykl byl ale poruchový a nesplňoval naděje, které do něho byly vkládány. Dnes je uložen v soukromé sbírce. Také jednoválcová verze byla postupem času inovována. Dostala kotoučové brzdy vlastní výroby, přední vidlici Ahra i nový rám z ocelových trubek kruhového průřezu, v němž vypružení zadní vidlice zajišťovala jediná pružící jednotka typu Cantilever.

Oboustranný pohled na stopětadvacítku Ahra, která se ještě dnes jako originál zúčastňuje veteránských podniků

Poslední Ahra 125 s kotoučovými brzdami, paprskovými koly a odpružením Cantilever

V Hradci Králové byla zahájena i stavba nejsilnějšího motocyklu Ahra, dvoudobé dvouválcové dvěstěpadesátky. Nebyla ovšem konstruktérem Rathouským dokončena.

Vedle Havrdy a Rathouského startoval s Ahrou 125 také Vlastimil Grejcar z Hradce Králové, to už ale bylo v závěru historie značky. Naposledy stroj startoval v roce 1984.

Celkem byly postaveny čtyři stroje.

Dvouválcová stopětadvacítka je dnes uložena v depozitáři soukromé sbírky

Detail nového čtyřdobého jednoválce Ahra 800 TOHC

V roce 2011 byl v hradecké dílně dokončen po čtyřletém vývoji první český speciální motor pro třídu supermono s označením Ahra 800 TOHC. Nový kapalinou chlazený čtyřdobý jednoválec Ahra (∅ 110 × 84 mm, objem 796 cm^3) s šestistupňovou převodovkou měl nezvyklé uspořádání tří sacích kanálů a tří samostatných vstřikovacích jednotek vlastní výroby. Počáteční výkon motoru vybaveného elektrotechnikou přeloučské firmy Ignitech, s. r. o., se pohyboval na hranici 67,7 kW (92 k). Motor Ahra 800 TOHC byl zabudován do rámu Mali.

Přehled nejúspěšnějších výsledků

50 cm^3

25. 5. 1969

Hořice

1. (Zbyněk Havrda)

MR (6)

22. 6. 1969

Karviná

6. (Zbyněk Havrda)

MR

7. 6. 1970

Gottwaldov

1. (Zbyněk Havrda)

MR (2)

23. 8. 1970

Ostrava

1. (Zbyněk Havrda)

MR

23. 5. 1971

Nové Mesto n. Váhom

1. (Zbyněk Havrda)

MR (1)

6. 6. 1971

Litomyšl

2. (Zbyněk Havrda)

MR

9. 7. 1971

Sachsenring

9. (Zbyněk Havrda)

MS (21)

18. 7. 1971

Brno

5. (Zbyněk Havrda)

MS

5. 9. 1971

Písek

1. (Zbyněk Havrda)

MR

3. 10. 1971

Velké Meziříčí

3. (Zbyněk Havrda)

MR

28. 5. 1972

Hoříce

2. (Zbyněk Havrda)

MR (2)

4. 6. 1972

Nové Mesto n. Váhom

1. (Zbyněk Havrda)

MR

18. 6. 1972

Rijeka

11. (Zbyněk Havrda)

MS (40)

11. 7. 1972

Sachsenring

10. (Zbyněk Havrda)

MS

13. 8. 1972

Prievidza

1. (Zbyněk Havrda)

MR

8. 10. 1972

Bratislava

2. (Zbyněk Havrda)

MR

15. 10. 1972

Nový Bor

2. (Zbyněk Havrda)

MR

13. 5. 1973

Dobruška

5. (Jan Barták)

MR (8)

27. 5. 1973

Hoříce

4. (Václav Rathouský)

MR (7)

17. 6. 1973

Ústí nad Labem

4. (Jiří Šafránek)

MR (6)

1. 7. 1973

Nové Mesto n. Váhom

5. (Jan Barták)

MR

28. 8. 1973

Těrlicko

3. (Jiří Šafránek)

MR

1. 5. 1974

Hlučín

2. (Miloslav Sedlák)

MR (5)

19. 5. 1974

Dobruška

8. (Václav Rathouský)

MR (14)

9. 6. 1974

Ústí nad Labem

3. (Miloslav Sedlák)

MR

21. 7. 1974

Nové Mesto n. Váhom

3. (Zbyněk Havrda)

MR (7)

28. 7. 1974

Žďár n. Sázavou

5. (Zbyněk Havrda)

MR

11. 5. 1975

Dobruška

2. (Jiří Šafránek)

MR (2)

1. 6. 1975

Znojmo

3. (Jiří Šafránek)

MR

15. 6. 1975

Ústí n. Labem

8. (Jiří Šafránek)

MR

21. 9. 1975

Velké Meziříčí

4. (Jiří Šafránek)

MR

30. 5. 1976

Hořice

5. (Jiří Šafránek)

MR (13)

4. 7. 1976

Žďár n. Sázavou

8. (Vladimír Samšeňák)

MR (16)

19. 9. 1976

Velké Meziříčí

10. (Miroslav Švorc)

MR (12)

26. 9. 1976

Jindřichův Hradec

7. (Miroslav Švorc)

MR

21. 8. 1977

Kopčany

6. (Miroslav Švorc)

MR (14)

11. 9. 1977

Jindřichův Hradec

7. (Miroslav Švorc)

MR

14. 5. 1978

Brno Bohunice

5. (Miroslav Švorc)

MR (9)

30. 7. 1978

Jindřichův Hradec

9. (Miroslav Švorc)

MR

8. 10. 1978

Hradec Králové

7. (Miroslav Švorc)

MR

15. 7. 1979

Kopčany

3. (Miroslav Švorc)

MR (8)

23. 9. 1979

Znojmo

4. (Miroslav Švorc)

MR

14. 10. 1979

Žďár nad Sázavou

8. (Vlastimil Grejcar)

MR (15)

6. 7. 1980

Nové Mesto n. Váhom

12. (Vlastimil Grejcar)

MR (19)

27. 7. 1980

Kopčany

11. (Vlastimil Grejcar)

MR

5. 10. 1980

Znojmo

11. (Vlastimil Grejcar)

MR

3. 5. 1981

Letohrad

8. (Vlastimil Grejcar)

MR (15)

8. 5. 1983

Městec Králové

6. (Miroslav Švorc)

MR (6)

22. 5. 1983

Hořice

8. (Vlastimil Grejcar)

MR (12)

26. 6. 1983

Letohrad

9. (Vlastimil Grejcar)

MR

3. 7. 1983

Malacky

2. (Miroslav Švorc)

MR

14. 8. 1983

Kopčany

4. (Miroslav Švorc)

MR

80 cm^3

29. 4. 1984

Letohrad

9. (Karel Rathouský)

MR (13)

27. 5. 1984

Hořice

8. (Karel Rathouský)

MR

17. 6. 1984

Holíč

6. (Vlastimil Grejcar)

MR (9)

1. 7. 1984

Malacky

7. (Vlastimil Grejcar)

MR

15. 7. 1984

Kopčany

7. (Karel Rathouský)

MR

19. 8. 1984

Velké Meziříčí

5. (Karel Rathouský)

MR

26. 5. 1985

Letohrad

9. (Vlastimil Grejcar)

MR (9)

16. 6. 1985

Uherské Hradiště

10. (Vlastimil Grejcar)

MR

4. 8. 1985

Holíč

7. (Vlastimil Grejcar)

MR

8. 9. 1985

Kopčany

8. (Vlastimil Grejcar)

MR

6. 10. 1985

Jindřichův Hradec

5. (Vlastimil Grejcar)

MR

3. 5. 1986

Letohrad

8. (Vlastimil Grejcar)

MR (14)

22. 6. 1986

Most

6. (Karel Rathouský)

MR (7)

6. 7. 1986

Kopčany

5. (Karel Rathouský)

MR

20. 7. 1986

Jindřichův Hradec

4. (Karel Rathouský)

MR

9. 8. 1986

Holíč

5. (Karel Rathouský)

MR

7. 6. 1987

Kněžpole

4. (Karel Rathouský)

MR (10)

28. 6. 1987

Kopčany

5. (Karel Rathouský)

MR

25. 7. 1987

Brno

6. (Vlastimil Grejcar)

MR (12)

9. 8. 1987

Holíč

7. (Vlastimil Grejcar)

MR

29. 5. 1988

Hořice

6. (Karel Rathouský)

MR (7)

5. 6. 1988

Kněžpole

7. (Karel Rathouský)

MR

26. 6. 1988

Kopčany

4. (Karel Rathouský)

MR

21. 8. 1988

Banská Bystrica

5. (Vlastimil Grejcar)

MR (10)

25. 6. 1989

Kopčany

6. (Vlastimil Grejcar)

MR (11)

16. 7. 1989

Brno

5. (Karel Rathouský)

MR (6)

24. 9. 1989

Hranice na Moravě

6. (Karel Rathouský)

MR

27. 5. 1990

Hořice

7. (Karel Rathouský)

MR (5)

15. 7. 1990

Kopčany

5. (Karel Rathouský)

MR

12. 8. 1990

Brno

3. (Karel Rathouský)

MR

23. 9. 1990

Hranice na Moravě

5. (Karel Rathouský)

MR

26. 5. 1991

Hořice

5. (Vlastimil Grejcar)

MR (11)

18. 8. 1991

Brno

5. (Karel Rathouský)

MR (8)

26. 4. 1992

Brno

8. (Vlastimil Grejcar)

MR (10)

17. 5. 1992

Městec Králové

6. (Karel Rathouský)

MR (7)

19. 7. 1992

Most

3. (Karel Rathouský)

MR

26. 7. 1992

Kopčany

5. (Vlastimil Grejcar)

MR

125 cm^3

22. 6. 1969

Karviná

6. (Václav Rathouský)

MR (6)

10. 8. 1969

Velké Meziříčí

6. (Václav Rathouský)

MR

21. 9. 1969

Písek

2. (Václav Rathouský)

MR

5. 10. 1969

Ostrava

7. (Václav Rathouský)

MR

7. 6. 1970

Gottwaldov

9. (Václav Rathouský)

MR (17)

27. 9. 1970

Písek

1. (Zbyněk Havrda)

MR (1)

6. 6. 1971

Litomyšl

1. (Václav Rathouský)

MR (2)

5. 9. 1971

Písek

2. (Václav Rathouský)

MR

3. 10. 1971

Velké Meziříčí

3. (Václav Rathouský)

MR

1. 7. 1972

Jičín

2. (Václav Rathouský)

MR (6)

19. 8. 1972

Těrlicko

5. (Václav Rathouský)

MR

3. 6. 1973

Klatovy

2. (Zbyněk Havrda)

MR (8)

24. 6. 1973

Jičín

7. (Václav Rathouský)

MR (13)

9. 9. 1973

Písek

9. (Václav Rathouský)

MR

21. 4. 1974

Písek

4. (Václav Rathouský)

MR (12)

26. 5. 1974

Hořice

2. (Zbyněk Havrda)

MR (2)

28. 7. 1974

Žďár nad Sázavou

3. (Zbyněk Havrda)

MR

11. 8. 1974

Česká Třebová

2. (Zbyněk Havrda)

MR

29. 9. 1974

Velké Meziříčí

3. (Zbyněk Havrda)

MR

27. 7. 1975

Žďár nad Sázavou

6. (Václav Rathouský)

MR (11)

21. 9. 1975

Velké Meziříčí

9. (Václav Rathouský)

MR

4. 7. 1976

Žďár nad Sázavou

12. (Václav Rathouský)

MR (20)

19. 9. 1976

Velké Meziříčí

12. (Václav Rathouský)

MR

26. 9. 1976

Jindřichův Hradec

11. (Václav Rathouský)

MR

17. 7. 1977

Nové Mesto n. Váhom

7. (Václav Rathouský)

MR (14)

2. 7. 1978

Kopčany

11. (Václav Rathouský)

MR (20)

7. 10. 1979

Hradec Králové

11. (Václav Rathouský)

MR (15)

14. 10. 1979

Žďár nad Sázavou

13. (Václav Rathouský)

MR

6. 7. 1980

Nové Mesto n. Váhom

11. (Vlastimil Grejcar)

MR (23)

5. 10. 1980

Znojmo

15. (Vlastimil Grejcar)

MR

13. 9. 1981

Znojmo

10. (Václav Rathouský)

MR (15)

4. 10. 1981

Praha

9. (Václav Rathouský)

MR

18. 7. 1982

Městec Králové

10. (Václav Rathouský)

MR (14)

Euforie nemusí být vždycky společnicí zaručující cestu k vysněnému cíli. Některá úskalí na cestě k výsledku ani ona někdy nedokáže zdolat. V blanenské Blatě o tom dnes už ví.

Hned na začátku třetího tisíciletí byly u nás po dlouhých letech půstu prezentovány snahy hned dvou značek, snažících se o postavení dalších českých silničních závodních motocyklů. Byly to ústeckoorlická firma FGR a značka Blata z moravského Blanska.

Zatímco projekt FGR doznal svého naplnění a dodnes žije, záměr společnosti Blata ve svém dokončení naplněn nebyl. Navzdory tomu ho lze zařadit do historie výboje českého silničního závodního motocyklu.

Také Pavel Blata (* 11. dubna 1956) nemá, podobně jako většina představovaných, problém s tím, že by nepoznal kouzlo jízdy na závodním motocyklu, ale také napětí a dramatické okamžiky. Rodák z Brna, žijící v Blansku, si jako tovární jezdec Považských strojíren dokonce vyzkoušel i tvrdou zkoušku plnou záludností – Mezinárodní motocyklovou šestidenní.

V závěru osmdesátých let minulého století se začal zabývat myšlenkou výroby vlastních motocyklů, která prakticky záhy přešla v založení společnosti Blata, s. r. o. Mladý jihomoravský podnikatel se zaměřil na výrobu malých motocyklů. Začátky jejich výroby byly vskutku prozaické. V malé garáži rodinného domu byla postavena 50kusová série malých motorek, minibiků, která krátce poté odstartovala závody tzv. Blata Cupu pořádané na speciálních okruzích. Už v roce 1997 se tovární tým Blata zúčastnil mezinárodních závodů, následně byly v expandujícím sídle společnosti vyvinuty nové motory pro kategorie scooter a minibike, přičemž nový motor pro minibiky umožnil značce získat dva tituly mistrů Evropy. Po dalším posílení vývojové a technologické kapacity dosáhl mimořádného komerčního výsledku nový produkt minibike Origami, a to především na závodech v USA.

I proto jako blesk z čistého nebe zapůsobila v polovině roku 2004 informace s nádechem senzace, že značka Blata bude spolupracovat s renomovaným britským týmem WCM Petera Clifforda. Výsledkem tohoto společenství měl být vstup naší značky do nejprestižnější kubatury mistrovství světa silničních motocyklů, tedy třídy MotoGP. Zbrusu nový stroj impozantní konstrukce s vidlicovým šestiválcem měl být představen veřejnosti už při brněnském srpnovém podniku mistrovství světa 2005.

Šestiválcová motorizace nového motocyklu Blata odpovídala technickým předpisům FIM a byla v souladu s minimální povolenou hmotností 155 kg, kterou měla být kompenzována jednodušší cesta k získání vysokého výkonu motoru. Jen pro představu si připomeňme, že motor s nejvyšším počtem válců v té době představoval vidlicový čtyřdobý pětiválec Honda RC 211V. A tak nový motocykl Blata V6 měl pohánět kapalinou chlazený napříč uložený čtyřdobý šestiválec se vstřikováním paliva, se čtyřventilovou technikou na válec, vidlicovým uspořádáním válců a dvojitým, převody poháněným horním vačkovým hřídelem. Objem válců byl 900 cm^3 (pozn.: v souladu s předpisy FIM). Navržena byla šestistupňová převodovka, primární převod ozubenými koly Vaz s čelním ozubením, suchá lamelová třecí spojka STM a pohon zadní nápravy řetězem Vaz. Jak se poměrně záhy ukázalo, výroba motoru a jeho komponentů, navzdory možnostem nejmodernějších technologií, narážela postupně na mnoho komplikací, které zpomalovaly časové představy o dokončení prvního českého motocyklu třídy MotoGP.

Svůj vývoj zaznamenal i podvozek. Původní představu rámu z ocelových trubek vystřídal samonosný rám z hliníkových plechů a mohutná zadní vidlice, samostatně odpružená a umožňující všestranné nastavení geometrie řízení, rozvoru a světlé výšky. Jediný tlumič Öhlins měl umožnit odpružení s proměnlivou tuhostí. Na přední teleskopické vidlici Öhlins ∅ 43 mm upside down měla být montována čtyřpístková kotoučová brzda Brembo ∅ 320 mm s uhlíkovými kotouči, vzadu dvoupístkové brzdy s ocelovým kotoučem ∅ 220 mm. Montována měla být 16,5" paprsková kola PVM a palivová nádrž o objemu 22 l. Hmotnost stroje Blata V6 činila 155 kg, rozvor 1460 mm, celková délka 2070 mm.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Rychlá řídítka.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.